Διαστημικές πτήσεις

Ιστορία των διαστημικών πτήσεων

Η ιστορία των διαστημικών πτήσεων αφορά στην προσπάθεια του ανθρώπου να κατακτήσει το διάστημα με τεχνικά μέσα. “Όλα τα όντα έχουν προσφερθεί και παραδοθεί στο ανθρώπινο πνεύμα” είπε κάποτε ο Πάπας Πίος ΙΒ΄, σε μία παρέα διαστημικών επιστημόνων στη Ρώμη. “Από αυτόν εξαρτάται να εισχωρήσει βαθύτερα και έτσι να καταλάβει περισσότερο, το απέραντο μεγαλείο του Δημιουργού.” Αργότερα, ο μεγάλος Ρώσος ακαδημαϊκός και πρόεδρος της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών Α.Ν.Νεσμεγιάνωφ έλεγε, λίγες βδομάδες πριν την εκτόξευση του πρώτου Σπούτνικ: ” Ο άνθρωπος πρέπει να ονειρεύεται. Η σκέψη και η εργασία του, θα δημιουργήσει και θα στείλει αυτό το τεχνητό, κοσμικό σώμα σε μία ουράνια τροχιά.”

Στην Αρχαιότητα
Ο Ιωσήφ, ο γιος του Ισραήλ, ονειρεύτηκε ότι ο Ήλιος, το Φεγγάρι και 11 ακόμη αστέρια, τον λάτρεψαν. Φαντάστηκε την κατάκτηση του διαστήματος, όπως έκαναν και τα αδέλφια του, στην κοιλάδα της Χεβρώνα. Ο Ευριπίδης τραγούδησε ότι η ψυχή είναι αθάνατη γιατί αποτελείται από το άφθαρτο υλικό των άστρων ενώ σε όλες σχεδόν τις αρχαίες θρησκείες και κουλτούρες, υπάρχει αυτός ο συσχετισμός. Από την Μπρίχαντ -Αρανιάκα του Βραχμανισμού, την Σι -Κινγκ του Ταοϊσμού, το Μό – Τζού του Κομφουκιανισμού, την Γκάτας του Ζωροαστρισμού μέχρι και τα γραπτά του Αριστοτέλη και του Πλάτωνα, η ψυχή είναι αλληλένδετη με τα άστρα.

Οι Ντιεγιέρις της Αυστραλίας πιστεύουν ότι ο άνθρωπος, καθώς και άλλα όντα, είναι πλασμένα από το φεγγάρι. Οι Ινδιάνοι της Αμερικής ήταν λάτρεις του Ήλιου, όπως οι Πολυνήσιοι και οι Αφρικανοί. Οι Κινέζοι αστρονόμοι πίστευαν ότι η ανατολή του Αρκτούρου, έφερνε την άνοιξη ενώ οι Αιγύπτιοι, ότι η δύναμη του Σείριου είναι αυτή που κάνει τον Νείλο να ξεχειλίσει.

Οι λαοί της Λατινικής Αμερικής, είχαν επίσης βαθιές γνώσεις του Σύμπαντος. Οι Μάγια, οι Ολμέκοι, οι Ίνκας, οι Τολτέκοι και οι Αζτέκοι με τα αστεροσκοπεία τους, τα ημερολόγια αλλά και τις πολυπληθείς παραστάσεις τους, καταθέτουν με τον δικό τους τρόπο, το έντονο ενδιαφέρον τους για τον Ουρανό.

Στην Ελληνική Μυθολογία, ο Ίκαρος και ο Δαίδαλος πέταξαν για πρώτη φορά, με πτέρυγες κατασκευασμένες από φτερά και κερί, με το γνωστό αποτέλεσμα, ενώ οι ανθρωποκεντρικοί θεοί προβάλλονταν στα άστρα, σαν Ουρανία, Ανδρομέδα, Υάδες, Μπελίντα, Αριάδνη, Βερενίκη, Καλλιστώ, Ορίων, Κασσιόπη, Μερόπη κ.λ.π.

Τα πρώτα βήματα προς την επιστημονική θεώρηση του Σύμπαντος, έγιναν στην Αρχαία Βαβυλωνία και την Αίγυπτο, το 5.000 περίπου, π.Χ. Οι συστηματικές παρατηρήσεις άρχισαν από το 3.000 και κατά την δεύτερη χιλιετία, οι πλανήτες είχαν ήδη ενταχθεί στο ζωδιακό σύστημα ενώ γύρω στο 1.000, υπάρχουν, πια σημειώσεις και αναφορές γύρω από τις κινήσεις τους.

Στις αρχές του 6ου π.χ. αιώνα, ο Θαλής ο Μιλήσιος, στον οποίο αποδίδεται η θεμελίωση της Επιστήμης, των Μαθηματικών και της Φιλοσοφίας, ταξίδεψε στην Αίγυπτο και διδάχθηκε απ΄αυτούς, ιδρύοντας ύστερα την ονομαστή Ιωνική σχολή της Ελληνικής Αστρονομίας. Ο Θαλής προέβλεψε την ηλιακή έκλειψη της 28ης Μαΐου 585 π.χ. και μέτρησε την φαινόμενη διάμετρο του Ήλιου. Αργότερα, οι οπαδοί του προχώρησαν παραπέρα. Ο Αναξιμένης διατύπωσε την υπόθεση ότι υπάρχουν πολλά, σαν την Γη, ουράνια σώματα καθώς και ότι ο άνθρωπος προέρχεται από άλλα ζώα, ο Ηράκλειτος είδε τον ουρανό γεμάτο από ουράνια φωτιά ενώ ο Αναξίμανδρος ήξερε ότι η Γη, δεν είναι επίπεδη.

Μία άλλη σχολή, στη Σάμο έκανε παράλληλα τις δικές της εκτιμήσεις. Ο ιδρυτής της, ο Πυθαγόρας, από τον 6ο έως τον 4ο αιώνα, υποστήριξε με θέρμη την σφαιρικότητα της Γης, ο Ηρακλείδης εξήγησε την ημερήσια περιφορά των άστρων, υποθέτοντας ότι η Γη στρέφεται γύρω από τον άξονα της, ενώ ο Αρίσταρχος , έκανε πρώτος λόγο για ηλιοκεντρικό σύστημα.

Ο Ερατοσθένης, (276 – 192 π.χ.) υπολόγισε με ακρίβεια την περιφέρεια της Γης και ο Ίππαρχος, ο μεγαλύτερος Έλληνας αστρονόμος , μέτρησε το μέγεθος του Ήλιου και της Σελήνης. Μεταξύ 141 και 127 π.χ., ο Πτολεμαίος δεχόμενος την λανθασμένη άποψη του Ίππαρχου, που τοποθετούσε τη Γη στο κέντρο του Σύμπαντος, ξεκινούσε την σταδιακή οπισθοδρόμηση των Ελληνικών Επιστημών, που έμελλε να κρατήσει 11 αιώνες.

Οι αναμφίβολα, σπουδαίες αυτές γνώσεις χρησίμευσαν στον άνθρωπο, ώστε να αρχίσει να αντιλαμβάνεται τον κόσμο γύρω του. Το επόμενο βήμα ήταν, λοιπόν, να προσπαθήσει, πειραματικά στην αρχή, να ταξιδέψει προς αυτούς τους νέους ορίζοντες και τις ιδέες για αυτό, θα του τις έδινε, η ίδια η φύση. Ο δρόμος, μάλιστα, προς τα άστρα φάνηκε να περνά από παράξενα μονοπάτια.

Η θέα ενός καλαμαριού, που μετακινείται γρήγορα ρουφώντας και εκτοξεύοντας νερό, ήταν μία πρώτη, ενδιαφέρουσα εικόνα, ενώ ο ατμός και ο άνεμος ανακαλύφθηκε, ότι μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν επίσης, για αυτό το σκοπό.

Ο Αρχύτας ο Ταραντίνος, ένας Έλληνας που έζησε στον Τάραντα της Ν. Ιταλίας, τον 4ο αιώνα π.χ., έφτιαξε ένα ξύλινο περιστέρι, που εκινείτο καθώς μία συσκευή του διοχέτευε ατμό ενώ το 53 π.χ. ο Ήρωνας, ένας Αλεξανδρινός φιλόσοφος, δημιούργησε έναν “αιολικό σωλήνα”. Το νερό, βράζοντας σε μία χοάνη παρήγαγε ατμό, ο οποίος διαμέσου μικρών σωλήνων, περνούσε σε μία σφαίρα. Ύστερα, εξερχόμενος από δύο μικρά στόμια, σχήματος L, έκανε την σφαίρα να περιστρέφεται.

Στον Μεσαίωνα
Οι επόμενες αναφορές που μπορούν να γίνουν, για πειράματα με την κίνηση, πάνω από το έδαφος πια, έρχονται κοντά στα 1.200 μ.χ. Ένας Κινέζος γραφειοκράτης, ονόματι Γουάν -Χου, επινόησε τα βέλη φωτιάς. Αυτά ήταν κοινές σαΐτες, που στο πίσω μέρος τους είχαν ποσότητα πυρίτιδας – η οποία μόλις είχε ανακαλυφθεί από συμπατριώτες του – και η οποία αναφλεγόταν, κάνοντας τα βέλη να πετούν. Ο ίδιος προσπάθησε αργότερα, να πετάξει με μία μεγάλη ρουκέτα, χρησιμοποιώντας πάλι σαν καύσιμο την πυρίτιδα, αλλά απέτυχε. Τα βέλη αυτά πάντως, αναφέρονται και σε άλλες χώρες όπως Ιταλία, Αραβία, Γερμανία και Αγγλία.

Στη Μεγάλη Βρετανία, την ίδια περίπου εποχή, ο Ρότζερ Μπέικον, εργαζόταν κρυφά σε ένα αρχαίο μοναστήρι, τελειοποιώντας την πυρίτιδα και την πιθανή χρήση της σε πυραύλους ενώ η μυστική του αυτή, αλλά και πολύ καλή δουλειά, του έδωσε την προσωνυμία, “γιατρός – θαύμα.”

Ο Άραβας Χασάν Αλραμάν, σε ένα αραβικό γραπτό, με τίτλο “Το βιβλίο του Πολέμου με Άλογα και Πολεμικές Μηχανές”, γραμμένο στα 1230, περιγράφει ένα ωοειδές αντικείμενο, που το ονομάζει “καυστικό αβγό”, που κινείται, όπως όλα άλλωστε εκείνη την εποχή, με πυρίτιδα και σκοπό έχει να γλιστρά πάνω στην γη και να τρομάζει τα εχθρικά άλογα.

Ο Γερμανός πολεμικός μηχανικός Κόνραντ Κέυσεν φον Ίσταντ, τον ίδιο καιρό σχεδίαζε ρουκέτες που μπορούσαν να διασχίζουν την επιφάνεια του νερού και να εκρήγνυνται πάνω στη ίσαλο γραμμή των εχθρικών πλοίων.

Ο Γερμανός Κάουντ Ράινχαρτ φον Σόλμς, στα 1530, έγραφε κι αυτός για ρουκέτες ενώ στα 1540, ένας άλλος Ιταλός, ο Βανούκιο Μπριγκούσο συμπλήρωνε για το ίδιο αντικείμενο. Δέκα επτά χρόνια αργότερα, ο Λέοναρντ Φρονσπέργκερ στην Φραγκφούρτη, έδινε την δική του προσφορά στην ιστορία των πυραύλων, αναφέροντας για πρώτη φορά, τον όρο “ροζέτ”, απ΄όπου και προήλθε η λέξη ρουκέτα.

Στην Αναγέννηση
Ο Λεονάρντο ντα Βίντσι, ήταν ένας δημιουργικός άνθρωπος, με μεγάλο επιστημονικό ενδιαφέρον για την πτήση. Ανάμεσα στα 1486 και 1514 σχεδίασε μερικές πτητικές συσκευές όπως ένα ανεμόπτερο, ένα ελικόπτερο και ένα αλεξίπτωτο. Στην μελέτη του μάλιστα, για το τελευταίο (που το αποκαλούσε “στέγη σκηνής”) βασιζόταν στην ορθή θεωρία ότι: ” ένα αντικείμενο προσφέρει τόση αντίσταση στον αέρα, όση προσφέρει και ο αέρας σε αυτό.”

Στα 1653, ο Τζων Ουάιτ, στην Αγγλία γράφει για υψηλής αποτελεσματικότητας όπλα και παρουσιάζει μία φόρμουλα από ρουκέτες με πυρίτιδα, που περιέχουν σχεδόν, τα πάντα, εκτός από χώμα. Στα 1668, ο Κόλονς φον Γκέισλερ κάνει πρακτικές εφαρμογές στην Γερμανία, με ρουκέτες φτιαγμένες από ξύλο, τυλιγμένο και κολλημένο με καραβόπανο. Ένα μοντέλο, μάλιστα, ζύγιζε 23 κιλά και ένα άλλο 66, ενώ μετέφερε μία βόμβα από πυρίτιδα, βάρους 8 κιλών.

Παράλληλα με τις μελέτες αυτές, γύρω στο τελευταίο τέταρτο του 17ου αιώνα, μία ξεχωριστή προσωπικότητα, έμελλε να βοηθήσει τις έρευνες αυτές, να προχωρήσουν. Ο σερ Ισαάκ Νεύτων, στον ονομαστό “τρίτο νόμο της κίνησης” του, περιγράφει ότι πάντα η κίνηση συνοδεύεται από μία, ίση και αντίθετη, αντίδραση και θα θέσει τις θεωρητικές βάσεις, για την ανάπτυξη των πυραύλων.

Ο Έντουαρντ Πεντραίη, ο οποίος αργότερα έγινε διαστημικός επιστήμονας, περιγράφει ότι μία ρουκέτα πετά, ωθώντας τον εαυτό της επάνω και όχι σπρώχνοντας τον αέρα γύρω της ενώ στις αρχές του 18ου αιώνα δύο Γερμανοί, ο φον Μαλινόφσκυ και ο φον Μπουίν, συντάσσουν την πρώτη συστηματική έρευνα γύρω από τα προωθητικά.

Στις 27 Απριλίου 1749, στο πάρκο Σαιντ Τζαίημς, ο Ιταλός Γκαετάνο Ρουγκερέι, δίνει την μεγαλύτερη παράσταση στην ιστορία των ρουκετών. Ύστερα από εντολή του Γεωργίου του δευτέρου, 10 η 12 χιλιάδες απ΄αυτές, μικρές και μεγάλες, πυροδοτούνται από διάφορες πλατφόρμες εκτόξευσης προς τον ουρανό, ενώ η εκδήλωση είναι διανθισμένη από πολεμική μουσική. Η γιορτή αυτή, μπορούμε να πούμε ότι, καθιέρωσε τους Ιταλούς πυροτεχνουργούς, σαν αυθεντίες στο είδος.

Έντεκα χρόνια αργότερα, οι Άγγλοι αντιμετώπισαν τις ρουκέτες αυτές, σε μία λιγότερο ευχάριστη περίπτωση. Ο Χαιντέρ Αλί, πρίγκιπας της Μισούρ, στην Ινδία, μαζί με 1.200 άνδρες, κτύπησαν το Αγγλικό πεζικό στο Γκίντορ, με κινέζικα βέλη φωτιάς, που περιείχαν γέμιση από 3 και 5 κιλά σίδερο ενώ στα 1799 ο γιος του, Τέπερ Σαχίμπ ξανακτύπησε με ρουκέτες τους Άγγλους στο Σερινγκοπατάμ. Η δεύτερη αυτή ήττα, ήταν πολύ βαρύ κτύπημα στην υπερηφάνεια των Άγγλων, ώστε άρχισαν κι αυτοί, πιο συστηματικά πειράματα στο τομέα αυτό.

Ο Άγγλος καπετάνιος Ρόμπερτ Τζόουνς, στα 1776 στα “Τεχνικά Πυροτεχνήματα” του, είχε ήδη περιγράψει με λεπτομέρεια, πως κατασκευάζονται αυτές – πως να μαζεύεις σωλήνες, να αποθηκεύεις υλικό, να φτιάχνεις ακροφύσια ακόμη και το λεπτό έργο της συμπλήρωσης με κουτάλια των απαραίτητων ποσοτήτων πυρίτιδας και μετά της εφαρμογής του σωστού αριθμού βαλβίδων, προς αποφυγή ασταθούς ώθησης.

Στις 21 Νοεμβρίου 1783 δύο Γάλλοι, ο Ζαν-Φρανσουά Πιλάτρ ντε Ροζιέ και ο Φρανσουά Λοράν, Μαρκήσιος του Αρλάντ πέταξαν πάνω από το Παρίσι με αερόστατο, διασχίζοντας 9 χιλιόμετρα σε 25 λεπτά. Αργότερα, το 1785 επιχειρώντας μία τολμηρότερη αποστολή, ο Πιλάτρ βάζει κατά λάθος φωτιά στο υδρογόνο του αερόστατου του και σκοτώνεται.

Στα 1801, ο Γουίλιαμ Κόνγκρην, ένας Άγγλος δικηγόρος και μέλος της Βουλής των Κοινοτήτων, χρησιμοποιώντας το βασιλικό εργαστήριο του Γούλγουιτς, ανέπτυξε μία επιτυχή πολεμική ρουκέτα, που δοκιμάστηκε, για πρώτη φορά, στην επίθεση κατά της Βουλώνης, στη Γαλλία. Ένα χρόνο αργότερα, 25.000 ρουκέτες <<άναψαν>> για να κάψουν την Κοπενχάγη ενώ τα ίδια όπλα χρησιμοποιήθηκαν και στο Ναπολεόντειο πόλεμο.

Στη Σύγχρονη Εποχή
Και φτάνουμε στα 1890, οπότε τρία γεγονότα, που λαμβάνουν χώρα σε διαφορετικά μέρη του πλανήτη, δίνουν την μεγάλη ώθηση για την εξέλιξη των πυραύλων.

Το πρώτο αναφέρεται σε ένα Γερμανό εφευρέτη, τον Χέρμαν Γκαύσοκιντ, ο οποίος κοινοποίησε, τα σχέδια του για ένα ταξίδι στον Άρη, με ένα διαστημόπλοιο που εκινείτο με ανάφλεξη της δυναμίτιδας. Ήταν η πρώτη συστηματική παρουσίαση ενός οχήματος προορισμένου για διαπλανητικά ταξίδια.

Το δεύτερο συνέβη στο Περού, όπου ο Πέδρο Πολέ, ένας εφευρέτης και μηχανικός σχεδίασε μία ρουκέτα με ένα μικρό πυραυλικό κινητήρα, κατασκευασμένο από βαναδιούχο χάλυβα, ένα υλικό σχεδόν άγνωστο στο υπόλοιπο κόσμο. Χρησιμοποίησε υγρό καύσιμο και οξειδωτικό και ανέπτυσσε ωστική δύναμη 90 κιλών.

Ωστόσο, για άγνωστους λόγους, ο Πολέ δεν ανακοίνωσε κάτι σχετικό με τις εργασίες του, ως τις 7 Οκτωβρίου 1927, οπότε και δημοσίευσε ενυπόγραφο άρθρο στην εφημερίδα της Λίμα “Ελ Κομέρσιο”. Ο Ρώσος μηχανικός Αλεξάντρ Μπ. Σερσέβσκυ πληροφορήθηκε για το κείμενο αυτό και εξέδωσε περίληψη του, στο βιβλίο του “Ο Πύραυλος για το Ταξίδι και την Πτήση”, το οποίο και κυκλοφόρησε το 1929, στο Βερολίνο.

Κατά τον Σερσέβσκυ, τα προωθητικά του πυραύλου του Πολέ, ήταν υπεροξείδιο του αζώτου και βενζίνη. Ο κινητήρας ζύγιζε 2,5 κιλά και μπορούσε – σύμφωνα με τον Πολέ – να λειτουργεί επί μία ώρα, χωρίς να υποστεί κάποια σημαντική παραμόρφωση.

Αν δεν υπήρχε το βιβλίο του Σερσέβσκυ, ο Πολέ θα παρέμενε παντελώς άγνωστος ενώ και αργότερα υπήρχαν πολλές αμφιβολίες για την αυθεντικότητα της δουλειάς του. Σήμερα μόνον, αναγνωρίζεται σαν ο πρωτοπόρος των πυραύλων, με υγρά προωθητικά.

Το τρίτο και πιθανώς, το σημαντικότερο γεγονός απ΄όλα, ήταν η εμφάνιση ενός πραγματικά μεγάλου επιστήμονα, που ονειρευόταν πολύ τον ουρανό: του Κωνσταντίν Εντουάρντοβιτς Τσιολκόφσκυ.

Γεννήθηκε στα 1857 και αν και κατά το πλείστον αυτοδίδακτος, είχε βαθιές γνώσεις φυσικής και μαθηματικών ενώ ασχολήθηκε πολύ με τις δυνατότητες των διαστημικών ταξιδιών. Στα 1903, διατυπώνει και δημοσιεύει για πρώτη φορά, τους θεμελιώδεις μαθηματικούς νόμους της κίνησης των πυραύλων και τα κύρια συμπεράσματα τους. Εργαζόμενος στην μικρή πόλη Καλούγκα, 160 χιλιόμετρα νοτίως της Μόσχας, ο κωφός δημοδιδάσκαλος εκτός από τους θεμελιώδεις νόμους του, θα προβλέψει την εξάπλωση της ζωής στο ηλιακό μας σύστημα ενώ για να διαδώσει τις ιδέες του, θα εκδώσει πλήθος άρθρων, εκλαϊκευμένων και επιστημονικών, καθώς και το αξιοσημείωτο μυθιστόρημα, “Έξω από την Γη”.

Ήταν υπεύθυνος για το Ρωσικό ενδιαφέρον για το διάστημα αν και η περισσότερη δουλειά του ήταν πάνω στο συγγραφικό τομέα ενώ όταν τα πρώτα αεροπλάνα απογειώνονταν, αυτός έγραφε για δορυφόρους, ηλιακή ενέργεια και αιθερικές – σήμερα διαστημικές – στολές. Εργαζόταν πάντοτε μόνος, με πενιχρότατα τεχνικά μέσα και χωρίς χρήματα. Έλυσε, όχι μόνον θεωρητικά προβλήματα, αλλά ασχολήθηκε και με την περιγραφή διαφόρων τύπων πυραύλων. Μία ακόμη, σημαντική ανακάλυψη του υπήρξε και ο πολυώροφος πύραυλος, τον οποίο ονόμαζε “πύραυλο – συρμό” και ο οποίος, κατά την γνώμη του ήταν ο μόνος τρόπος διαφυγής από την γήινη ατμόσφαιρα.

Αφιέρωσε πολύ χρόνο μελετώντας θεωρητικά τους πυραυλοκινητήρες και υπολογίζοντας την ενεργειακή αξία διαφόρων συνδυασμών καυσίμων. Τα τολμηρά σχέδια του, σιγά – σιγά ωρίμαζαν και το κύρος του μεγάλωνε. Το 1919 εξελέγη μέλος της Σοσιαλιστικής Ακαδημίας – πρόδρομος της Ακαδημίας Επιστημών της Ε.Σ.Σ.Δ. -και αργότερα του δόθηκε σύνταξη από την κυβέρνηση. Από το 1925 έως το 1932 εξέδωσε 60 έργα που αναφέρονται όχι μόνον στην αεροναυτική αλλά και την αστρονομία, την μηχανική, την φυσική και την φιλοσοφία. Όταν πέθανε, στις 19 Σεπτεμβρίου 1935 στην Καλούγκα – όπου έζησε και όλη την ζωή του – σε ηλικία 78 ετών, τιμήθηκε από την πατρίδα του, σαν εθνικός ήρωας και μία μνημειώδη εγκυκλοπαίδεια, με θέμα τη ζωή και τα έργα του, δημοσιεύθηκε στο Λένινγκραντ.

Αρκετά νωρίτερα, στις 17 Δεκεμβρίου 1903, ένα παγκόσμιο ρεκόρ έμελλε να δημιουργηθεί στο Κίττυ Χώουκ, της Β. Καρολίνας. Οι Ουίλμπουρ και Όρβιλ Ράιτ (1867 – 1912 και 1871 – 1948 αντίστοιχα) κατόρθωσαν πρώτοι να πετάξουν με κατευθυνόμενο μέσο, βαρύτερο του αέρα. Αυτό ήταν ένα διπλάνο ανεμόπτερο, στο οποίο οι δύο πρωτοπόροι τοποθέτησαν ένα τετρακύλινδρο κινητήρα 16 ίππων. Σε αυτό, η προς τα εμπρός ισορροπία εξασφαλιζόταν με ένα πηδάλιο βάθους, τοποθετημένο εμπρός και κινούμενο από τον πιλότο με ένα μοχλό, ενώ η πλευρική σταθερότητα επιτυγχάνονταν με την στροφή προς την αντίθετη κατεύθυνση, των άκρων των φτερών. Κατά την εκτέλεση των προκαταρκτικών πειραμάτων, ο χειρισμός του αεροπλάνου οριζόντια και η πραγματοποίηση στροφών βελτιώθηκαν με την σύνδεση των μοχλών στρέψης, με αυτούς του πηδαλίου διεύθυνσης, που είχε τοποθετηθεί πίσω.

Το πρώτο, χωρίς πιλότο αεροπλάνο, δημιουργήθηκε από την U.S. ARMY στα 1916, από την Εταιρεία Δοκιμών Νταίητον Ράιτ, στο Οχάιο και ήταν σχεδιασμένο να μεταφέρει εκρηκτικά, σαν αυτά που μετέφεραν αργότερα ο V-1 και ο V-2, πίσω από τις εχθρικές γραμμές.

Στα 1925, ο Ουώλτερ Χόλμαν έγραφε μία μαθηματική διατριβή, με τίτλο, “Η Ευπροσιτότητα των Ουρανίων Σωμάτων”, περιγράφοντας μεθόδους διαφυγής από την βαρύτητα της Γης, επαναφοράς σ΄ αυτήν καθώς και τα προβλήματα ενός περίπλου αλλά και προσγείωσης πάνω στα ουράνια σώματα.

Στα 1928, ο Φρανς φον Χέρντ αποκάλυψε το δικό του πυραυλικό πρόγραμμα, που περιελάμβανε απλές ρουκέτες, δύο ορόφων ακόμη και διαστημικά οχήματα ενώ ο Αυστριακός κόμης Γκουίντο φον Πιρκέτ, έδειξε την χρησιμότητα ενός τεχνητού, διαστημικού δορυφόρου, σαν βάση για ταξίδια σε άλλους πλανήτες. Ακόμη, ο φον Ουλίνσκι, πρότεινε ένα ηλεκτρονικά κινούμενο, διαστημόπλοιο.

Χωρίς την παραμικρή προσπάθεια υποβάθμισης του έργου όλων αυτών, που έχουν μέχρι τώρα αναφερθεί, θα πρέπει εδώ να ξεχωρίσω τρεις ακόμη επιστήμονες, που ξεκίνησαν – μαζί με τον Τσιολκόφσκυ – ο καθένας ξεχωριστά στην πατρίδα του, τις έρευνες τους για το μέλλον των διαστημικών ταξιδιών και κατέληξαν στα ίδια περίπου, συμπεράσματα. Αυτοί ήσαν ο Γάλλος Ρομπέρ Ενώ – Πελτερί, ο Αμερικανός Ρόμπερτ Χάτσινγκς Γκόνταρντ και ο Ούγγρος – που εργάστηκε όμως στην Γερμανία – Χέρμαν Όμπερθ.

Ο Ρομπέρ Ενώ – Πελτερί γεννήθηκε στο Παρίσι, το 1881, ένα χρόνο πριν από τον Γκόνταρντ. Από το 1907 άρχισε να μελετά σοβαρά την αστροναυτική και θεωρείται πρωτοπόρος του μονοπλάνου καθώς και δημιουργός πολλών εφευρέσεων. Υπηρέτησε με πάθος την ιδέα των διαστημικών ταξιδιών και υπήρξε μέλος της Γαλλικής Ακαδημίας Επιστημών. Ξεκίνησε την προπαγανδιστική του εκστρατεία υπέρ της αστροναυτικής, τον Φεβρουάριο του 1912, με μία περίφημη διάλεξη, που έδωσε στην Πετρούπολη της Ρωσίας και η οποία επαναλήφθηκε το Νοέμβριο, στο Παρίσι.

Μετά τον πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, ξανάρχισε την δραστηριότητα του και μαζί με τον φίλο του, τραπεζίτη Αντρέ Λουί -Χιρς, αθλοθέτησε ένα βραβείο από 5.000 φράγκα, το οποίο και θα δινόταν στο καλύτερο συγγραφικό έργο της χρονιάς, με θέμα την αστροναυτική. Το έπαθλο αυτό δόθηκε για πρώτη φορά, το 1925 στον Χέρμαν Όμπερθ, που μάλιστα, κρίθηκε τόσο άξιο, ώστε το ποσό διπλασιάστηκε.

Το 1927, στις 8 Ιουνίου, ο Ενώ – Πελτερί, έδωσε μία ακόμη διάλεξη, με ακροατήριο την Αστροναυτική Εταιρεία, στη Γαλλία. Η ομιλία είχε τον τίτλο “Εξερεύνηση της Υψηλής Ατμόσφαιρας, με Ρουκέτες και η Πιθανότητα ενός Διαπλανητικού Ταξιδιού.” Αυτή δημοσιεύθηκε στα 1928 και σε αυτή γίνεται ο πρώτος διαστημικός επιστήμων που χρησιμοποιεί την προοπτική της Ειδικής Θεωρίας της Σχετικότητας, στην μηχανική της πτήσης των πυραύλων.

Στα 1930 εκδίδει το βιβλίο με τίτλο “Αστροναυτική” και το 1934, το συμπλήρωμα του. Το έργο αυτό καλύπτει ουσιαστικά, το σύνολο των γνώσεων της εποχής εκείνης, στο θέμα της διαστημικής πτήσης. Στις 20 Μαΐου 1928 προτείνει στο Γάλλο στρατηγό Φερριέ, ένα σχέδιο για την κατασκευή βαλλιστικών βομβαρδιστικών πυραύλων ενώ σε δοκιμές που γίνονται τον Οκτώβρη του 1931, σε ένα κινητήρα με υγρό οξυγόνο και τετρανιτρομεθάνιο, ο Ενώ – Πελτερί από ατύχημα χάνει το χέρι του. Τέλος, στα 1934 ανατίθεται σε αυτόν, από την Διεύθυνση Μελετών και Κατασκευών Εξοπλισμού, η σύνταξη μελέτης για την κατασκευή – εκτός αυτών με υγρά προωθητικά – και ενός πυραύλου, στερεού καυσίμου των 80 χιλιοστών, που θα προορίζεται για να επιταχύνει βόμβες.

Ο Γκόνταρντ γεννήθηκε στις 5 Οκτωβρίου 1882, στο Ουόρτσεστερ της Μασαχουσέτης όπου και έζησε, μελέτησε, εργάστηκε και ακόμα ενταφιάστηκε. Όσο ζούσε, ελάχιστα εκτιμήθηκαν οι προσπάθειες του ενώ μόνον μετά τον θάνατο του, η χώρα του κατανόησε πλήρως την ιδιοφυΐα του. Ενώ ο Τσιολκόφσκυ συλλάμβανε θεωρίες και τις ανέπτυσσε, ο Γκόνταρντ ήταν αυτός που πειραματιζόταν πάνω σ΄ αυτές.

Από μικρός διάβαζε μυθιστορήματα επιστημονικής φαντασίας, τα οποία και του άνοιξαν τους ορίζοντες του μυαλού του. Ήταν μελετηρός ενώ από τα 17 του χρόνια άρχισε να ασχολείται με τους πυραύλους και ειδικότερα με τα καύσιμα που έπρεπε να χρησιμοποιούν. Το 1902 ενώ σπούδαζε στο Σάουθ Χάι Σκουλ, του Ουόρτσεστερ, υπέβαλε στην επιθεώρηση “POPULAR SCIENCE NEWS”, ένα άρθρο με τίτλο “Η Ναυσιπλοία του Διαστήματος”, που όμως δεν δημοσιεύθηκε και αργότερα, σε ένα δεύτερο, ανέπτυξε την αρχή – όπως νωρίτερα ο Τσιολκόφσκυ – των πολυώροφων πυραύλων.

Το 1908 πήρε το δίπλωμα του Πολυτεχνικού Ινστιτούτου και μετά φοίτησε στο Πανεπιστήμιο Κλαρκ, όπου και έλαβε το διδακτορικό του, το 1911 και έγινε καθηγητής της φυσικής. Το 1909, καθώς είχε επιδοθεί σε λεπτομερείς μελέτες και υπολογισμούς στους κινητήρες με υγρά προωθητικά, κατέληξε στο συμπέρασμα – πάλι μετά τον Τσιολκόφσκυ – ότι το υγρό οξυγόνο και το υγρό υδρογόνο αποτελούσαν τέλειο συνδυασμό. Κρατούσε με επιμέλεια ημερολόγιο των εργασιών του και από τα πειράματα του πήρε πολλά διπλώματα ευρεσιτεχνίας όπως π.χ. για θαλάμους καύσεως, ακροφύσια, συστήματα τροφοδοσίας με προωθητικό υλικό και πολυώροφους πυραύλους.

Το 1916, ύστερα από πολλές προσπάθειες, του δόθηκε από το Σμιθσόνειο Ινστιτούτο, μία επιχορήγηση 5.000 δολαρίων, για να αρχίσει να κατασκευάζει πυραύλους. Στις 7 Νοεμβρίου 1918, ο Γκόνταρντ είχε έτοιμα πρότυπα για παραγωγή και μάλιστα, ένας από αυτούς, ο μεγαλύτερος, μπορούσε να φέρει ωφέλιμο φορτίο 3,5 κιλών, σε απόσταση 1.200 μέτρων. Οι σωλήνες εκτόξευσης, είχαν διάμετρο 51 και 76 χιλιοστά και μήκος 1,70 μέτρα.

Το 1919, κι ύστερα το 1936 δημοσιεύει δυο θεμελιώδεις μονογραφίες στην συλλογή του Σμιθσόνειου Ινστιτούτου. Η πρώτη έχει τίτλο ” A METHOD OF REACHING EXTREME ALTITUDES” (ΜΙΑ ΜΕΘΟΔΟΣ ΓΙΑ ΝΑ ΦΤΑΣΟΥΜΕ ΣΕ ΑΝΩΤΑΤΑ ΥΨΗ ) και σκοπό να δείξει τον τρόπο που μπορεί ο άνθρωπος να φέρει όργανα μέτρησης σε μεγάλα ύψη ενώ σε ένα μικρό υστερόγραφο, στο τέλος της μελέτης, τολμά να στείλει ένα διαστημόπλοιο στην Σελήνη.

Η δεύτερη, με τίτλο “LIQUID – PROPELLANT ROCKET DEVELOPMENT”, ( ΕΞΕΛΙΞΗ ΠΥΡΑΥΛΩΝ ΜΕ ΥΓΡΟ ΠΡΟΩΘΗΤΙΚΟ) έχει σκοπό να δείξει πως και γιατί είναι καλύτερα τα υγρά από τα στερεά προωθητικά. Ένα ακόμη έργο του, δημοσιεύθηκε μετά τον θάνατο του, το 1948 με τίτλο “ROCKET DEVELOPMENT LIQUID – FUEL ROCKET RESEARCH, 1929 – 1941”, (ΕΞΕΛΙΞΗ ΤΩΝ ΠΥΡΑΥΛΩΝ. ΕΡΕΥΝΑ ΕΠΙ ΤΩΝ ΠΥΡΑΥΛΩΝ ΜΕ ΥΓΡΑ ΚΑΥΣΙΜΑ, 1929 – 1941).

Το πιο φημισμένο, από τα τρία αυτά έργα του, είναι σίγουρα το πρώτο. Ο βαθιά επιστημονικός χαρακτήρας της εργασίας φαίνεται ακόμη και από τους τίτλους των κεφαλαίων. “Αναγωγή της εξίσωσης στην απλούστερη της μορφή”, “Απόδοση του συνήθους πυραύλου”, “Υπολογισμοί βασιζόμενοι στην θεωρία και το πείραμα”, “Υπολογισμός της ελάχιστης μάζας που απαιτείται για να υψωθεί μία λίβρα στην ατμόσφαιρα, σε διάφορα ύψη”.

Ο <<μοναχικός λύκος>>, όπως συνήθιζαν να τον αποκαλούν, μιας και δούλευε πάντα μόνος, το 1920 είχε ήδη δαπανήσει όλο το ποσό του Ινστιτούτου και έτσι έψαχνε για νέα επιχορήγηση. Αυτή βρέθηκε στις 23 Νοεμβρίου 1929, χάρις την βοήθεια του Συνταγματάρχου Τσαρλς Λίντμπεργκ, ο οποίος είχε εντυπωσιαστεί από το έργο του Γκόνταρντ. Αυτή τη φορά, τα χρήματα ήταν περισσότερα. Πενήντα χιλιάδες δολάρια μέσω του Πανεπιστημίου Κλαρκ για την προαγωγή της Αστροναυτικής.

Στις 14 Φεβρουαρίου 1937, σε μία επιστολή του, γράφει πόσο διαφορετική είναι η εργασία με προωθητικό την βενζίνη και το υγρό οξυγόνο, από την αντίστοιχη με στερεά: “Οι σημερινοί πύραυλοι ζυγίζουν 40 έως 45 κιλά, φέρουν περίπου 25 κιλά προωθητικό υλικό και το καίνε κανονικά επί 20 έως 30 δευτερόλεπτα. Οι προωστικές δυνάμεις που επιτυγχάνουμε, κυμαίνονται από 90 έως 135 κιλά και με μεγαλύτερους θαλάμους, που δοκιμάστηκαν τον τελευταίο μήνα, φτάσαμε περίπου τα 360 κιλά. Οι θάλαμοι ζυγίζουν 3 κιλά, έχουν δηλαδή μικρό βάρος, αν λάβουμε υπ΄ όψιν τις παραπάνω προωστικές δυνάμεις.”

Τα πειράματα του Αμερικανού, για αποστολή πυραύλων όσο πιο ψηλά γίνεται, αρχίζουν στα 1920 και θα τελειώσουν 20 χρόνια αργότερα. Στα 1926, ο πρώτος πύραυλος υγρών καυσίμων απογειώνεται στο Ώμπερν της Μασαχουσέτης. Πυροδοτήθηκε με ένα καμινέτο και ήταν η πρώτη φορά που αντικαθίστατο η, μέχρι τότε χρησιμοποιούμενη πυρίτιδα, με ένα μείγμα κηροζίνης και υγρού οξυγόνου. Χρόνος πτήσης του πυραύλου: 2,5 δευτερόλεπτα. Μέγιστο ύψος: 12,40 μέτρα. Διανυθείσα απόσταση: 60 μέτρα. Το ρεκόρ των αδελφών Ράιτ μόλις είχε καταρριφθεί. Το αεροπλάνο μπορεί να πήγαινε γρηγορότερα, ο πύραυλος όμως σκόπευε στα άστρα.

Το έργο του Γκόνταρντ είναι σίγουρα μεγάλο. Μέχρι τα 1945, οπότε και πέθανε – 10 Αυγούστου στην Βαλτιμόρη – συνήθιζε να σκαρφαλώνει στον σκελετό των πύργων εκτόξευσης και να επιθεωρεί αυτός, τον πύραυλο. Κατόρθωσε να στείλει πολλούς στον ουρανό ενώ δική του επινόηση αποτελεί και το σύστημα απελευθέρωσης των αλεξιπτώτων, ύστερα από εκτίναξη του ρινιαίου κώνου, για οικονομία. Το 1949, τιμήθηκε από το Κονγκρέσο των Η.Π.Α. και του απενεμήθη το πρώτο βραβείο διαστημικών μεταφορών, του Λουδοβίκου Χιλλ. Ένα χρόνο αργότερα, το Σμιθσόνειο Ινστιτούτο, τον τίμησε με το Μετάλλιο Λάνγλευ, ενώ την 1η Μαΐου 1959, ένα από τα σημαντικότερα κέντρα της Εθνικής Οργάνωσης για το Διάστημα και την Αστροναυτική – η ΝΑΣΑ – μετονομάστηκε σε GODDARD SRACE FLIGHT CENTER, ( ΚΕΝΤΡΟ ΔΙΑΣΤΗΜΙΚΩΝ ΠΤΗΣΕΩΝ ΓΚΟΝΤΑΡΝΤ).Τέλος στα 1960, η κυβέρνηση των Η.Π.Α. χορήγησε στο Ίδρυμα Γκονγκενχάιμ και την κυρία Γκόνταρντ, ποσό 1.000.000 δολαρίων για την χρησιμοποίηση 200 και πλέον διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας, που είχε λάβει ο πρωτοπόρος.

Ο Χέρμαν Όμπερθ γεννήθηκε στο Χέρμανσταντ της Ουγγαρίας, στις 25 Ιουνίου 1894. Θεωρείται περισσότερο Γερμανός παρά Ούγγρος, μιας και σπούδασε και έγραψε τα έργα του στα γερμανικά, εγκαταστάθηκε στην χώρα αυτή και μάλιστα, αργότερα πήρε και την υπηκοότητα της. Την εποχή που γεννιόταν ο Όμπερθ, ο Τσιολκόφσκυ πλησίαζε τα 40 ενώ ο Γκόνταρντ και ο Ενώ – Πελτερί δεν είχαν φτάσει ακόμη στην εφηβική ηλικία. Έτσι, για πολύ καιρό, οι τέσσερις τους παρέμεναν άγνωστοι ο ένας για τον άλλο, μιας και ανήκαν σε διαφορετικές γενιές – μόνον ο Γκόνταρντ και ο Ενώ – Πελτερί ήταν συνομήλικοι – τους χώριζαν μεγάλες αποστάσεις και τέλος, έγραφαν και σε διαφορετικές γλώσσες.

Όπως και με τους άλλους δύο – Τσιολκόφσκυ και Γκόνταρντ – και ο Όμπερθ κέρδιζε “τα προς το ζην” σαν δάσκαλος (σύμπτωση;) ενώ το ενδιαφέρον του για τις διαστημικές πτήσεις κεντρίστηκε – κι αυτού – από τα μεγάλα έργα επιστημονικής φαντασίας και κυρίως από τον Ιούλιο Βερν.

Οι πρώτες ιδέες του Όμπερθ ήταν μάλλον περίεργες: ένα μαγνητικό μηχάνημα επιταχύνσεως μέσα σε μία σήραγγα, από την οποία όμως πρώτα θα είχε αφαιρεθεί ο αέρας, ένα αεροπλάνο προωθούμενο με έλικες από μετάξι και ένας κολοσσιαίος τροχός, γεννήτρια φυγοκεντρικών δυνάμεων. Επέμενε σε αυτές, ώσπου οδηγήθηκε στην αρχή της αντίδρασης. Όμως δεν ήταν καθόλου ικανοποιημένος, που αυτή ήταν η σωστή αρχή: “θα έλεγα ψέματα αν ισχυριζόμουν, ότι είμαι ενθουσιασμένος από αυτή την ανακάλυψη. Δεν μου άρεσαν καθόλου οι προοπτικές της τεράστιας κατανάλωσης καυσίμων, οι κίνδυνοι από τους πυραύλους με πυρίτιδα, οι δυσκολίες που παρουσίαζε ο χειρισμός των υγρών προωθητικών, το πολύ υψηλό κόστος των χημικών προϊόντων κ.λ.π.”

Το 1917 ο Όμπερθ πρότεινε στο Γερμανικό Υπουργείο Στρατιωτικών, να αναλάβει μία μελέτη ενός βομβαρδιστικού βλήματος μεγάλου βεληνεκούς, με υγρό προωθητικό. Μετά τον πόλεμο, το 1922, ανανέωσε αυτή την πρόταση του, διατυπώνοντας παράλληλα θεωρίες για την δυνατότητα των διαστημικών πτήσεων. Την ίδια χρονιά, μιας και η πρόταση του αυτή, δεν έτυχε της απαιτούμενης προσοχής, έγραψε μία επιστολή στον Γκόνταρντ: “Σκέπτομαι ότι μόνον με την συνεργασία των σοφών, όλων των εθνών, μπορεί να λυθεί το μεγάλο αυτό πρόβλημα…….. να περάσουμε πέρα από την ατμόσφαιρα του πλανήτη μας, με την βοήθεια ενός πυραύλου.”

Στα 1923, ο Όμπερθ γράφει το πρώτο του βιβλίο, με τίτλο “Ο Πύραυλος στο Διαπλανητικό Χώρο” και το δημοσιεύει στο Μόναχο, τον επόμενο χρόνο. Σε αυτό, εκτός των άλλων, <<ξαναζωντανεύει>> τους μεγάλους επανδρωμένους δορυφόρους και διαστημικούς σταθμούς, που είχαν ξεχαστεί από την εποχή των συγγραφέων επιστημονικής φαντασίας. Αναφέρει ακόμα ότι, ένας πύραυλος μπορεί να λειτουργεί στο κενό και ότι έχει την δυνατότητα να αναπτύξει ταχύτητα μεγαλύτερη από την ταχύτητα εκροής των καυσίμων του.

Στα 1929, ο Όμπερθ ξεκινά το δεύτερο βιβλίο του, το οποίο και εκδίδεται πάλι στο Μόναχο, με τίτλο: “Ο Δρόμος των Διαστημικών Ταξιδιών” και σε αυτό περιγράφει το διαστημόπλοιο του, να κινείται με υγρό καύσιμο. Τα δύο έργα του αυτά, υπήρξαν σημαντικά, όχι μόνον για τις πολυάριθμες ιδέες που περιελάμβαναν αλλά και, επειδή παρακίνησαν κι άλλους επιστήμονες να ασχοληθούν με τους πυραύλους.

Αποτελούσε πάντοτε, ενεργό μέλος των κινήσεων για την διάδοση της χρήσης των πυραύλων και ενεθάρρυνε τους άλλους να εργάζονται, να δίνουν διαλέξεις και να γράφουν βιβλία σχετικά με τα θέματα αυτά. Έγινε μέλος της Γερμανικής Εταιρείας για την Αστροναυτική και μετά τον πόλεμο έγραψε κι άλλα βιβλία. Εργάστηκε και στην Αμερική, με τον Βέρνερ φον Μπράουν, στην υπηρεσία των βαλλιστικών βλημάτων του Αμερικάνικου Στρατού.

Οι ιδέες του, όπως είναι φυσικό, μιας και εργαζόταν εκεί, συγκίνησαν πολύ κόσμο, στην Γερμανία και παρακίνησαν πολλούς επιστήμονες να αρχίσουν τα πειράματα. Σαν καταιγίδα, όλοι άρχισαν να κατασκευάζουν πυραύλους ενώ δημιουργήθηκαν και πολλοί σχετικοί οργανισμοί. Στα 1927, ιδρύεται η Εταιρεία για Διαστημικά Ταξίδια στην Γερμανία, στα 1928, ο Όμιλος για την Μελέτη της Κίνησης δι΄ Αντιδράσεως στη Ρωσία, στα 1930, η Αμερικανική Διαπλανητική Εταιρεία και στα 1933, η Βρετανική Διαπλανητική Εταιρεία.

Το πανάρχαιο όνειρο του ανθρώπου, φαινόταν να πλησιάζει, γρηγορότερα παρά ποτέ. Ο δρόμος που ξεκίνησε, δύο και τρεις χιλιάδες χρόνια πριν, έδειχνε πια να βρίσκεται στην τελική του ευθεία. Ανάμεσα σε ουρλιάσματα αεροδυναμικών σηράγγων και εκτοξεύσεις φλογών από κινητήρες σε δοκιμαστήρια ξεπηδούσε, σαν άλλη Αφροδίτη, το πείσμα και η θέληση του ευφυούς όντος να κατακτήσει το διάστημα. Χιλιετίες μάταιων οραματισμών έπαιρναν ένα τέλος. Στο Πεενεμούντε, ξεκινούσε ένα καινούργιο μονοπάτι. Εκεί, τα πάντα θα γίνονταν πραγματικότητα.

Οι Ποιητές του Διαστήματος

Υπάρχει μία ακόμη κατηγορία ανθρώπων που, μαζί με όλους αυτούς τους μαθηματικούς, φυσικούς και αστρονόμους, συνέβαλλε κι αυτή στην εξέλιξη της ιστορίας των πυραύλων. Είναι αυτοί που, χωρίς πολλές φορές, επιστημονικές γνώσεις, με μοναδικό όπλο την πένα τους, κατόρθωσαν να διεγείρουν το πνεύμα των ανθρώπων και να το κάνουν να ταξιδέψει, πριν από τους πυραύλους, σε μακρινές, αλλόκοτες αλλά και θαυμαστές χώρες. Είναι η ξεχωριστή ιστορία των συγγραφέων επιστημονικής φαντασίας, που σε πολλές περιπτώσεις, οδήγησαν το μυαλό των επιστημόνων προς το Άγνωστο.

Ο πρώτος γνωστός, τέτοιος συγγραφέας ήταν ο Έλληνας σοφιστής και σατυρικός, Λουκιανός, που έζησε τον 2ο π.χ. αιώνα. Το βιβλίο του “Αληθινή Ιστορία”, περιγράφει όλα τα αναγκαία στοιχεία για ένα φανταστικό ταξίδι: ένα άλμα μέσα από το διάστημα, την προσγείωση σε ένα άλλο κόσμο, την περιγραφή αυτού και την επιστροφή. Είναι η ιστορία του 50μελούς πληρώματος ενός πλοίου, που συναντώντας σφοδρή θύελλα στον Ατλαντικό και πέφτοντας σε περιδίνηση, εκτινάσσεται στην Σελήνη. Εκεί έρχεται σε επαφή με τους κατοίκους της, που ονομάζονται Ιππόλυπποι, και που ταξιδεύουν πάνω σε τρικέφαλους γύπες, καλυμμένους με φτερά.

Η δεύτερη ιστορία διαστημικού ταξιδιού του Λουκιανού, περιγράφεται πιο προγραμματισμένη. Στον “Ίκαρο – Μένιππο”, ο Μένιππος δένει επάνω του, φτερούγες ενός γύπα και ενός αετού και ύστερα από μερικές, δοκιμαστικές πτήσεις, ανεβαίνει στη κορυφή του Ολύμπου και από εκεί πετά για την Σελήνη. Όμως, ο φιλόδοξος εξερευνητής δεν σταματά καθώς συνεχίζει την πορεία του προς τα άστρα και ακόμη προς τον ουρανό.

Τα παραμύθια του Λουκιανού, υπήρξαν μοναδικά, για αιώνες. Η επόμενη αφήγηση βρίσκεται στο “Σαχ – Ναμέ”( Το βιβλίο των Ρόδων), επικό ποίημα από 60.000 δίστιχα, που δημιούργησε ο Πέρσης ποιητής Φιρντουσί, το 1010, ύστερα από εργασία 40 χρόνων.

Το επόμενο ταξίδι στον κόσμο της φαντασίας, περιγράφεται στον ORLANDO FURIOSO ( ΜΑΙΝΟΜΕΝΟ ΟΡΛΑΝΔΟ), του Λουντοβίκο Αριόστο, που γράφτηκε στα τέλη του 16ου αιώνα. Ο ήρωας της ιστορίας, Αστόλφος φτάνει στην Σελήνη με ένα αμάξι, που το σέρνουν 4 κόκκινα άλογα, ψάχνοντας να βρει την χαμένη λογική του Ορλάντο. Έτσι, ανακαλύπτει την Σελήνη, η οποία μάλιστα του φαίνεται φουσκωμένη, όπως η Γη και το ίδιο μεγάλη, με τα ίδια φυσικά χαρακτηριστικά, με χωριά, πολιτείες και πύργους.

Το 1634, τέσσερα χρόνια μετά τον θάνατο του συγγραφέα, εκδίδεται το βιβλίο του Γιόχαν Κέπλερ, “SOMNIUM” (ΟΝΕΙΡΟ), που αποτελεί ένα από τα πιο ασυνήθιστα, παλαιά έργα επιστημονικής φαντασίας. Οι διαστημικοί ταξιδιώτες μεταφέρονται στη Σελήνη – που ο Κέπλερ ονομάζει Λεβάνια – με την βοήθεια δαιμόνων. Αυτοί αποστρέφονται το φως του Ήλιου, μπορούν όμως να ταξιδεύουν όπου θέλουν, κατά την διάρκεια της νύχτας. Περιγράφει ακόμα, τους κατοίκους της Σελήνης, με πολύ σκληρό δέρμα, που περνούν το μεγαλύτερο μέρος της ημέρας, σε σπήλαια, για να αποφεύγουν τον καύσωνα του Ήλιου ενώ παριστά, με καταπληκτική ακρίβεια, την επιφάνεια της, χρησιμοποιώντας τις τελευταίες, αστρονομικές γνώσεις της εποχής του.

Το 1638, ο Άγγλος κληρικός Φράνσις Γκούντουιν (ψευδώνυμο Ντομίνγκο Γκονζάλες) εξέδωσε το βιβλίο, ” Ο Άνθρωπος στην Σελήνη”, όπου περιγράφει, εκτός των άλλων, πως με την παρατήρηση των κηλίδων των άστρων, αποδεικνύεται η περιστροφική κίνηση αυτών.

Στα 1649, ο θεατρικός συγγραφέας, περίφημος ξιφομάχος, φιλόσοφος, σατυρικός και φίλος της περιπέτειας και φαντασίας, Σαβινιέν ντε Σιρανό ντε Μπερζεράκ, γράφει το βιβλίο, “Ταξίδι στη Σελήνη” και 3 χρόνια αργότερα, το “Κωμική Ιστορία των Κρατών και Αυτοκρατοριών του Ήλιου”.

Το 1686, ο Μπερνάρ ντε Φοντενέλ, εκδίδει ένα έργο εκλαϊκευμένης αστρονομίας, με τίτλο “Συζητήσεις για την Πολλαπλότητα των Κόσμων”, όπου ο συγγραφέας βεβαιώνει ότι κάθε πλανήτης, έχει την δική του φυλή ανθρώπων και προχωρεί σε λεπτομέρειες, σχετικά με την όψη αυτών, τον πολιτισμό και τις συνήθειες τους.

Το 1690, ο Γκαμπριέλ Ντανιέλ, γράφει το “Ταξίδι στον Κόσμο του Ντεκάρ”, όπου παρουσιάζεται, για πρώτη φορά, η ιδέα ενός ταξιδιού της ψυχής και της σκέψης. Το 1703, ο Ντάβιντ Ρυσσέν, εκδίδει το “Ταξίδι στην Σελήνη”, όπου εισαγάγει την ιδέα της χρησιμοποίησης ενός καταπέλτη, ο οποίος εκτινάσσει τον άνθρωπο στο διάστημα, από την κορυφή ενός ψηλού βουνού.

Στα 1752, ο Βολτέρος γράφει τον “Μικρομέγα”, όπου θέλει να σατιρίσει την μεγαλομανία των ανθρώπων.

Το 1758, ο Εμμανουέλ Σβέντενμποργκ γράφει το βιβλίο, “Γήινοι Κόσμοι στους Έναστρους Ουρανούς”, όπου η ψυχή ταξιδεύει στο άπειρο ενώ αργότερα συγκεντρώνει πληροφορίες, από αγγέλους και πνεύματα, για τους πλανήτες του Ηλιακού Συστήματος.

Το 1775, ο Λουί Γκυγιώμ ντε λα Φολί, εκδίδει το έργο “Ο Φιλόσοφος χωρίς αξιώσεις”, στο οποίο και μιλά για τον Ορμισσαί, κάτοικο του Ερμή, που φθάνει στη Γη και διηγείται την ιστορία του, σε κάποιο Ανατολίτη, ονόματι Ναδίρ.

Το 1835, ο Έντγκαρ Άλαν Πόε, στέλνει τον ήρωα του, “Χανς Πφάαλ” στη Σελήνη, με ένα αερόστατο.

Και φτάνουμε στα 1865, όπου ένα μνημειώδες έργο ξεκινά την χρυσή εποχή της επιστημονικής φαντασίας. Την χρονιά αυτή εκδίδεται το έργο, “Από την Γη στην Σελήνη”, του μεγαλύτερου συγγραφέα αυτού του είδους, του Ιουλίου Βερν. Ένα τηλεβόλο, μήκους 291 μέτρων, στέλνει στην Σελήνη ένα θαλαμίσκο, βάρους 10 τόνων, με κωνική αιχμή και 3 επιβάτες. Η μέθοδος του, όσον αφορά την εκτόξευση, είναι ένας παραλογισμός: η γόμωση των 200.000 περίπου, κιλών εκρηκτικής ύλης, σίγουρα θα είχε ισοπεδώσει τους αστροναύτες, πριν ο θαλαμίσκος προχωρήσει ψηλά στον ουρανό. Κατά τα άλλα, όμως, ο Βερν κάνει καταπληκτικές και πολύ επιτυχείς προβλέψεις: η ταχύτητα των 40.000 χιλιομέτρων την ώρα, σαν ταχύτητα διαφυγής, η λευκοπύρωση της καμπίνας καθώς το όχημα διασχίζει την ατμόσφαιρα και ο τρόπος διόρθωσης της τροχιάς με την χρήση πυραύλων, είναι απόλυτα σωστές. Η δε, αφήγηση είναι τόσο ακριβής, ώστε πολλοί αναγνώστες, έγραφε, “ζητούν να επιβιβαστούν στο βλήμα μου.” Η συνέχεια της ιστορίας, αποτελεί το θέμα ενός άλλου βιβλίου του, με τίτλο “Γύρω από την Σελήνη.”

Ο Ιούλιος Βερν έγραψε κι άλλα βιβλία, με εξίσου εντυπωσιακές προβλέψεις, που συγκίνησαν και, εξακολουθούν να συναρπάζουν το κοινό. Ποιος μπορεί να ξεχάσει τον πλοίαρχο Νέμο με το υπερσύγχρονο υποβρύχιο του, τον “Ναυτίλο”, να εξερευνά τα βάθη των ωκεανών; Αντέχει κανείς, να μην στοιχηματίσει, ότι μπορεί να γίνει ο Γύρος του Κόσμου, όχι σε 80 ημέρες πια αλλά σε 80 λεπτά της ώρας; Μένει κάποιος ασυγκίνητος – ακόμη και σήμερα – ξεφυλλίζοντας τον “Δεκαπεντάχρονο Πλοίαρχο”, το “Εναέριο Χωριό”, τον “Μιχαήλ Στρογγώφ” και τόσα άλλα;

O Ιούλιος Βερν υπήρξε, ο μεγάλος μας ξεναγός στο ταξίδι της φαντασίας και του ονείρου.

Στα 1869, σε ένα άλλο ονομαστό βιβλίο δίνεται – για πρώτη φορά – σχεδιάγραμμα ενός διαστημικού σταθμού. Η “Πλίθινη Σελήνη” του κληρικού Έντουαρντ Έβερετ Χαίηλ, παρουσιάζει την άποψη ότι, αν ένας δορυφόρος τεθεί σε πολική τροχιά, θα μπορεί να εξυπηρετεί τους ναυτικούς στην ναυσιπλοΐα, επιτρέποντας τους να προσδιορίζουν το γεωγραφικό μήκος με ευκολία και ασφάλεια.

Στα 1880, ένα δίτομο μυθιστόρημα του Πέρσυ Γκρεγκ, το “Μέσα από τον Ζωδιακό”, θα συνεχίσει την χρυσή αυτή εποχή. Εδώ, μια μυστηριώδης ουσία, που λέγεται “apergy” (απεργία), εξουδετερώνει την βαρύτητα, επιτρέποντας έτσι το ταξίδι στον Άρη.

Ο Άγγλος Χέρμπερτ Τζωρτζ Ουέλς, στα 1897, εκδίδει τον “Πόλεμο των Κόσμων”, όπου περιγράφεται η εισβολή των Αρειανών, στη Γη. Στην αρχή, οι επιδρομείς σημειώνουν μεγάλες επιτυχίες αλλά τελικά καταβάλλονται από γήινες ασθένειες, που ο οργανισμός τους δεν είχε την δύναμη να καταπολεμήσει. Σαράντα περίπου, χρόνια αργότερα, κάποιος άλλος Ουέλς, με το όνομα Όρσον ( ο ηθοποιός), θα τρομοκρατήσει τις Η.Π.Α. με ένα ζωντανό και συνταρακτικό ρεπορτάζ της ίδιας εισβολής, σε κάποια ραδιοφωνική εκπομπή.

Ο Ουέλς, λίγα χρόνια αργότερα, θα εκδώσει το βιβλίο, “Οι Πρώτοι Άνθρωποι στη Σελήνη”, όπου ένα υλικό, ο Καβορίτης θα εξουδετερώσει την βαρύτητα και θα χρησιμοποιηθεί για την μεταφορά ενός διαστημοπλοίου στο δορυφόρο της Γης. Ο Ουέλς φαντάστηκε την Σελήνη, να κατοικείται από πλάσματα σαν έντομα, που ζουν σε σπηλιές ενώ ο αρχηγός της αποστολής, αφού πρώτα ανταλλάξει απόψεις με τον Μεγάλο Σεληνίτη, στο τέλος , σε μία πραγματικά, μοναδική περιγραφή, θα εξοντωθεί από τα όντα του Φεγγαριού.

Το έργο του Ουέλς, κλείνει και την θαυμαστή αυτή τριακονταετία, όσον αφορά την επιστημονική φαντασία. Η λογοτεχνία φυσικά, θα συνεχίσει να προσφέρει ονειρικές σελίδες στους ανθρώπους, όσο κι αυτοί θα εξακολουθούν να οραματίζονται. “Ο άνθρωπος,” εξάλλου, “διατρέχει μεγάλους κινδύνους, όταν θέλει να ζήσει, όχι απλώς να ΥΠΑΡΧΕΙ. Και όταν ΘΕΛΕΙΣ ΝΑ ΖΗΣΕΙΣ τη ζωή στην πληρότητα της, πρέπει να εκτίθεσαι σε κινδύνους. Αν θέλεις να είσαι πάντα ΑΣΦΑΛΗΣ, θα πρέπει να δεχθείς την απλή ζωή της ΡΟΥΤΙΝΑΣ !!! ”

Η αλματώδης ανάπτυξη των πυραύλων καθώς και οι νέες γνώσεις πάνω στο Σύμπαν, θα διαφοροποιήσουν το δρόμο. Από την άλλη μεριά, το ενδιαφέρον των ανθρώπων θα αρχίσει πια να επικεντρώνεται σε καινούργιες έννοιες και λέξεις, όπως: υγρό οξυγόνο, υγρό υδρογόνο, στροβιλαντλίες, θάλαμος καύσης, οξειδωτικό και ακροφύσια.

Ρόζετ

Όταν για πρώτη φορά, η λέξη << ρουκέτα>> αναφέρθηκε, το Αμερικάνικο Κογκρέσο απαίτησε την πλήρη εξήγηση της έννοιας αυτής. Τότε ο δρ. Γκλεν Π. Ουίλσον, μέλος της Εθνικής Επιτροπής Αεροναυτικής και Διαστήματος, σηκώθηκε από την θέση του και τόνισε ότι ο ίδιος θα μπορούσε να απαντήσει, με βάση την τεχνική και επιστημονική του πείρα. Έτσι λοιπόν, η λέξη αυτή χρησιμοποιείται όταν θέλουμε να ορίσουμε μία αυτοπροωθούμενη συσκευή, η οποία περιέχει μέσα της, τα απαραίτητα υλικά για πτήση και η οποία δεν βασίζεται στην ατμόσφαιρα αλλά κινείται κάτω από τις αρχές του νόμου του Νεύτωνα, για την κίνηση και την αντίδραση. Όποια μηχανή ανταποκρίνεται πλήρως στον ορισμό αυτό, μπορεί να χαρακτηρισθεί ρουκέτα, άσχετα αν έχει ουρά σαν βέλος η όχι ,η αν είναι μικρή η μεγάλη.

Ύστερα από αρκετές συσκέψεις και με βάση την πρώτη αυτή, διατύπωση του δρ. Ουίλσον, η επιτροπή αποφάσισε τελικά να δώσει την οριστική διατύπωση του όρου: “Μία ρουκέτα η ένας πύραυλος, είναι μία μηχανή που κινείται μόνη της, προς μία κατεύθυνση μπροστά, εκτοξεύοντας ένα νέφος από καυτά αέρια προς τα πίσω και είναι ανεξάρτητη από την ατμόσφαιρα. Η δε μηχανή της, διαφέρει από τις συνηθισμένες γιατί δεν χρησιμοποιεί για οξειδωτικό, τον περιβάλλοντα αέρα αλλά, η έχει δικό της η βασίζεται σε κάποιο άλλο σύστημα όπως πυρηνικός αντιδραστήρας και έτσι μπορεί να ταξιδεύει στο εξώτερο διάστημα.”

Από κει κι έπειτα, οι όροι, “πύραυλος” και “πυραυλική” χρησιμοποιούνται ευρέως ενώ, για πρώτη φορά, σε επίσημο γραπτό, εμφανίζεται σε ένα λεξικό, που δημιουργήθηκε από την Ομάδα Έρευνας του Πανεπιστημίου της Αεροπορίας και δημοσιεύθηκε στην Αεροπορική βάση του Μάξγουελ, στην Αλαμπάμα, τον Μάρτιο του 1958. Αργότερα, στο ίδιο λεξικό θα προστεθούν και άλλες έννοιες, όπως “αστροναύτες” και “αστροναυτική”, ορίζοντας τις δραστηριότητες που περιλαμβάνουν οι περιπέτειες του ανθρώπου, στο εξώτερο διάστημα.

Ύστερα κι από την διατύπωση των ορισμών, μπορούμε τώρα να αναφέρουμε τις βασικές αρχές κατασκευής και λειτουργίας του πυραύλου, έτσι όπως τέθηκαν από την πρώτη στιγμή: “Γέμισε έναν σωλήνα με υγρό η στερεό εκρηκτικό. Άναψε το. Αν τα προϊόντα της καύσης σε υψηλή θερμοκρασία και πίεση, επιτραπεί να εξέλθουν βίαια από ένα ακροφύσιο, η πίεση και η θερμοκρασία μειώνονται και η θερμική ενέργεια μετατρέπεται σε κινητική. Το αποτέλεσμα θα είναι, ο σωλήνας να κινηθεί, για κάποιο χρονικό διάστημα, προς μία δεδομένη κατεύθυνση μπροστά, υπακούοντας στο νόμο του Νεύτωνα ότι για κάθε κίνηση, υπάρχει ίση και αντίθετη αντίδραση.”

Αν πάρουμε έναν θάλαμο και τον γεμίσουμε, με πεπιεσμένο αέρα, η πίεση εξασκείται ομοιόμορφα προς κάθε κατεύθυνση. Αφού όλα ισορροπούν, δεν υπάρχει και κίνηση. Ένα μικρό άνοιγμα στο ένα άκρο χαλά την ισορροπία και το αέριο διαφεύγει. Όσο λοιπόν, υπάρχει αέρας μέσα στον θάλαμο, θα υφίσταται και ώθηση.

Σε ένα φουσκωμένο μπαλόνι εξασκούνται, στα εσωτερικά τοιχώματα ομοιόμορφες πιέσεις προς τα έξω. Όταν αφήσουμε το στόμιο, η ηρεμία διαταράσσεται. Ο αέρας εξωθείται βίαια από το στόμιο, προς τα έξω δημιουργώντας έτσι, ίση δύναμη στην επιφάνεια αντίκρυ από αυτό. Η δύναμη αυτή έχει σαν αποτέλεσμα, να κινήσει το μπαλόνι προς τα εμπρός, αντίθετα από τον εξωθούμενο αέρα. Ο πρώτος απλός πύραυλος είναι ήδη γεγονός.

Ο πύραυλος ήταν έτοιμος. Τα μόνα μειονεκτήματα που παρέμεναν και φαίνονταν άλυτα, ήταν αυτά της ελεγχόμενης πτήσης και της αποδοτικότητας. Και για τα δύο, η μόνη λύση ήταν τα υγρά καύσιμα. Η πυρίτιδα δεν ήταν καθόλου αποδοτική ενώ τα θερμά αέρια διέφευγαν από το ακροφύσιο προκαλώντας μια βίαιη, βραχεία και μη ελεγχόμενη επιτάχυνση. Αυτό είναι αρκετά ικανοποιητικό για πυροτεχνήματα και βλήματα μικρού βεληνεκούς, είναι όμως άχρηστο για μία διαστημική πτήση, για την οποία χρειάζεται διαρκής ισχύ και για μακρό χρονικό διάστημα. Επί πλέον, ο κλασικός πύραυλος με πυρίτιδα, δεν είναι καθόλου αποδοτικός.

Η ελεγχόμενη πτήση διορθωνόταν με την τοποθέτηση μιας βαλβίδας που μπορούσε να ρυθμίζει η και να διακόπτει την ροή των καυσίμων ενώ η απόδοση των υγρών καυσίμων βρέθηκε στο εργαστήριο να είναι κατά 25% μεγαλύτερη.

Τα υγρά καύσιμα ψύχονται ευκολότερα από τα στερεά ενώ στα μείον τους καταχωρούνται, η μεγαλύτερη τους επικινδυνότητα και το υψηλό τους κόστος. Ακόμη, ο χρόνος ανάφλεξης αυτών, θεωρητικά, περιορίζεται μόνον από την ποσότητα των καυσίμων. Η ρουκέτα που κινείται με αυτά, μπορεί να λειτουργήσει με χαμηλές πιέσεις στο ντεπόζιτο, χρησιμοποιώντας μια υπεραντλία, που προμηθεύει προωθητικά στο θάλαμο καύσης, όταν υπάρχουν υψηλές πιέσεις.

Τα στερεά, από την άλλη μεριά, πρέπει να περιέχονται σε πιέσεις βρασμού, οπότε απαιτούνται και βαρύτερες δεξαμενές. Το πρόβλημα ψύξης, εξάλλου, λύνεται ευκολότερα στα υγρά καθώς και το ίδιο το καύσιμο αλλά και το οξειδωτικό μπορεί να ρέει κατά μήκος ενός ψυκτικού καλύμματος.

Στην μηχανή με τα υγρά προωθητικά το καύσιμο συνήθως αναφλέγεται παρόντος του οξειδωτικού, παράγοντας θερμότητα. Τα προωθητικά αυτά αποθηκεύονται σε δεξαμενές, από τις οποίες ρέουν σε ψεκαστήρες, όπου και αναμειγνύονται και καίγονται στο θάλαμο.

Υπάρχουν τώρα, δύο τύποι υγρών προωθητικών συστημάτων. Αυτά που χρησιμοποιούν ένα προωθητικό και αυτά που χρησιμοποιούν συνδυασμούς.

Γενικά, μπορούμε να πούμε ότι, οι συνδυασμοί προσφέρουν μεγαλύτερη ενέργεια ενώ σαν τυπικά οξειδωτικά χαρακτηρίζονται, το υγρό οξυγόνο, το υπεροξείδιο του υδρογόνου, το διοξείδιο του αζώτου και το νιτρικό οξύ. Η μεγάλη ποικιλία των καυσίμων περιλαμβάνει αλκοόλη, κηροζίνη, ανιλίνη, υγρή αμμωνία, γκαζολίνη, υγρό υδρογόνο και κάποιους συνδυασμούς από λίθιο, βόριο και υδρογόνο.

Στα πρώτα πειράματα του, ο Γκόνταρντ πέτυχε πολλές βελτιώσεις, στις επιδόσεις των πυραύλων πυρίτιδα, χρησιμοποιώντας ειδικά ακροφύσια, σύντομα όμως κατέληξε κι αυτός – όπως και ο Τσιολκόφσκυ, μια γενιά νωρίτερα – στο συμπέρασμα, ότι τα υγρά καύσιμα είναι αποδοτικότερα. Έτσι, αντικατέστησε γρήγορα την πυρίτιδα, με ένα μείγμα κηροζίνης και υγρού οξυγόνου.

Από το 1926 και μετά, ο Γκόνταρντ έστελνε πυραύλους στον αέρα. Πότε στα 12 μέτρα, αργότερα στα 28, ακόμη και στα 1.000 μέτρα. Αρκετές επίσης, φορές οι πύραυλοι του δεν κατάφερναν να σηκωθούν από το έδαφος. Όπως πολλοί μεγάλοι της εποχής του αλλά και προγενέστεροι, αντιμετώπισε αρκετές φορές τον χλευασμό και την ειρωνεία του κόσμου, χωρίς όμως αυτός να πτοηθεί ενώ το 1930, έγραψε μια έκθεση, όπου μιλούσε καθαρά για διαπλανητικά ταξίδια. Η απάντηση που έλαβε ήταν η εξής: “Τα διαπλανητικά ταξίδια θα μας φαίνονταν κοντινότερα, αν βλέπαμε έναν έστω από τους πυραύλους σου, να υψώνεται 8 – 9 χιλιόμετρα, μέσα στην δική μας ατμόσφαιρα.”

Στην Ευρώπη, τα πράγματα δεν ήταν και πολύ διαφορετικά. Στις περισσότερες χώρες, τα πυραυλικά θέματα έφταναν μόνον μέχρι το θεωρητικό επίπεδο και μόνον στην Γερμανία και την Ε.Σ.Σ.Δ., όπου οι θεωρίες του Όμπερθ και του Τσιολκόφσκυ είχαν ριζώσει καλά, γινόταν σοβαρή δουλειά – κυρίως φυσικά, για στρατιωτικούς σκοπούς.

Η Γερμανική προσπάθεια είχε μεγαλώσει από το 1937 και μετά. Η Εταιρεία για Διαπλανητικά Ταξίδια είχε, νωρίτερα αποδείξει στον κόσμο, ότι οι θεωρίες του Όμπερθ ήταν ορθές. Η αφορμή δόθηκε με μια μάλλον, κωμικοτραγική ιστορία. Ο Ουίλυ Λέυ, ένας ειδικευμένος συγγραφέας έργων σχετικών με τα πυραυλικά θέματα και αντιπρόεδρος της Εταιρείας και ο Όμπερθ, ο πρόεδρος της, είχαν αναλάβει να κατασκευάσουν έναν πύραυλο, για να βοηθήσουν στο γύρισμα μιας ταινίας, με τίτλο “Η Γυναίκα στη Σελήνη”, με σκηνοθέτη, τον μεγάλο Φριτς Λανγκ και σεναριογράφο, την κυρία Λανγκ. Ο πύραυλος ποτέ δεν συμπληρώθηκε, η ταινία όμως γυρίστηκε και στην διάρκεια της, ο Λανγκ εφεύρε την “ανάστροφη μέτρηση”, που από τότε, κάθε φορά, καθηλώνει εκατομμύρια θεατές, σ΄ όλο τον κόσμο.

Με την μεγαλύτερη μυστικότητα, η Γερμανική προσπάθεια για τους πυραύλους ολοένα και μεγάλωνε. Πρώτα στο Κούμερσντορφ, κοντά στο Βερολίνο και μετά, το 1937, στο Πεενεμούντε, στις ακτές της Βαλτικής.

Σε λίγο, χιλιάδες μηχανικοί και επιστήμονες, οι οποίοι δεν είχαν επηρεαστεί από το γεγονός, ότι ο Χίτλερ δεν πίστευε στους πυραύλους, εργάζονταν για την παραγωγή ενός γιγάντιου κατευθυνόμενου βλήματος, του Α-4, γνωστότερου ως V-2. Στο Πεενεμούντε, τα μυαλά όλων, ταξίδευαν στο διάστημα.

Για να κατανοήσουμε καλύτερα, την εξέλιξη των σημερινών πυραύλων, θα πρέπει να εμβαθύνουμε στον V-2 και τα προβλήματα που αντιμετώπισε. Ο Γκόνταρντ, στα 1935, είχε εκτοξεύσει με επιτυχία, πύραυλο 45 κιλών, σε ύψος 2.400 χιλιομέτρων. Για να πετάξει τώρα, ένα βλήμα βάρους 12,5 τόνων, σε ύψος 80 χιλιομέτρων, ο V-2 έπρεπε να αναπτύξει ισχύ, μεγαλύτερη των 500.000 ίππων. Ωστόσο, ο κινητήρας αυτός, που είχε μήκος γύρω στο 1,50 μέτρα και ζύγιζε 450 κιλά, επιτύγχανε την τεράστια αυτή απόδοση ενέργειας καίγοντας ένα μείγμα αλκοόλης και υγρού οξυγόνου, με την ανήκουστη έως τότε, κατανάλωση ενός τόνου κάθε 7 δευτερόλεπτα.

Αν και η θερμοκρασία που αναπτυσσόταν στο θάλαμο καύσης, ήταν αρκετά υψηλή ώστε να λιώνει όλα τα μέταλλα, ο κινητήρας προστατευόταν από την ίδια την καύσιμη ύλη του, την αλκοόλη, η οποία χυνόταν γύρω από το ακροφύσιο ώστε να σχηματίζεται μία μεμβράνη από ατμούς, προστατεύοντας έτσι το ευπαθές μέταλλο.

Για να γίνει τώρα δυνατή η διοχέτευση, ενός τόνου προωθητικού στον θάλαμο καύσης, κάθε 7 δευτερόλεπτα, αντίθετα στην τρομερή αντίσταση των αερίων της καύσης, φαινόταν ότι θα χρειαζόταν μια εξαιρετική αντλία. Ο Βέρνερ φον Μπράουν διαπίστωσε έκπληκτος, ότι την δουλειά αυτή, μπορούσε να την επιτελέσει, ένα σχέδιο βασισμένο στις πυροσβεστικές αντλίες. Αλλά βέβαια, χρειαζόταν ακόμη τρομερή ισχύς.

Οι μηχανικοί, υπερνίκησαν την βασική αυτή δυσκολία, κατασκευάζοντας έναν στρόβιλο, διαμέτρου 62 εκατοστών, ο οποίος εκινείτο με υπέρθερμο ατμό, που λαμβανόταν από συμπυκνωμένο υπεροξείδιο του υδρογόνου – μία ασταθής ουσία που στην ελάχιστη πρόκληση, αναφλέγεται, παράγοντας ατμό, θερμοκρασίας 550 βαθμών Κελσίου.

Τα προωθητικά που χρησιμοποιήθηκαν στον V-2, δεν έθεσαν μεγάλα προβλήματα. Ένας πυραυλοκινητήρας μπορεί, με κατάλληλες ρυθμίσεις, να λειτουργήσει, με σχεδόν οτιδήποτε, καίγεται. Εκείνο που απαιτείται είναι το καύσιμο να αναφλέγεται ομοιόμορφα και να εκλύει το μεγαλύτερο, δυνατόν, ποσό θερμικής ενέργειας, σε κάθε κιλό βάρους. Οι μηχανικοί είχαν να διαλέξουν ανάμεσα στην αιθυλική αλκοόλη, την κηροζίνη και την βενζίνη. Τελικά, για την κίνηση του V-2, χρησιμοποιήθηκε αλκοόλη, στην οποία πρόσθεσαν 25% νερό, για να βελτιωθεί η απόδοση της.

Ωστόσο, ένα καύσιμο, δεν μπορεί να δώσει ενέργεια από μόνο του. Πρέπει να συνδυαστεί με ένα οξειδωτικό, για να γίνει δυνατή η καύση. Το πιο κατάλληλο για αυτή την δουλειά, είναι και αυτό, από το οποίο προέρχεται η λέξη – το οξυγόνο. Οι συνήθεις μηχανές λαμβάνουν το οξειδωτικό από τον περιβάλλοντα αέρα, όμως ο V-2, επειδή ακριβώς κατά ένα μέρος της πτήσης του, θα λειτουργούσε έξω από την ατμόσφαιρα, έπρεπε να είναι αυτάρκης.

Αυτό φυσικά, είχε άμεση συνέπεια, την δραματική αύξηση του βάρους του. Για να καούν 4,5 τόνοι αλκοόλης, ο V-2, χρειαζόταν να κουβαλά μαζί του, άλλους 5,5 τόνους οξυγόνου. Το αέριο αυτό ήταν σε υγρή μορφή, μιας και σε αεριώδη θα χρειαζόταν δεξαμενή αποθήκευσης 3.000 κυβικών μέτρων. Υγροποιείται βέβαια, σε χαμηλές θερμοκρασίες (-130 βαθμούς Κελσίου) και η τεχνική χειρισμού τέτοιας υπέρψυχρης ουσίας, χρειάζεται ειδική τακτική, όμως οι μηχανικοί πυραύλων μπόρεσαν να την χαλιναγωγήσουν, χρησιμοποιώντας την πείρα της χημικής βιομηχανίας.

Στο σημείο αυτό, θα πρέπει να περιγράψουμε τον τρόπο λειτουργίας του V-2. Αποτελείται από 3 μέρη: την κεφαλή, ( γεμάτη από εκρηκτικά, στην μύτη) τα ντεπόζιτα καυσίμων ( μέση ) και τον κινητήρα ( κάτω άκρο ). Το όχημα τοποθετείται όρθιο στην εξέδρα εκτόξευσης και προμηθεύεται με πεπιεσμένο άζωτο, υπεροξείδιο του υδρογόνου και προωθητικά ( αλκοόλη και υγρό οξυγόνο ). Η λειτουργία του ξεκινά.

Μια πυροτεχνική συσκευή μαύρης πυρίτιδας τοποθετείται στο λαιμό του θαλάμου καύσης και αναφλέγεται. Οι βαλβίδες των προωθητικών είναι φτιαγμένες να ανοίγουν, κάτω από την πίεση του αζώτου, επιτρέποντας έτσι σε αυτά να ρέουν, σε μικρές ποσότητες, λόγω της βαρύτητας διαμέσου των ακίνητων αντλιών και μετά άμεσα η έμμεσα, μέσα στο θάλαμο καύσης, από μικρούς ψεκαστήρες.

Η αντίδραση αυτή φέρνει σε επαφή, το πεπιεσμένο άζωτο με το υπεροξείδιο του υδρογόνου, αναγκάζοντας το να οδηγηθεί σε ένα σωλήνα παραγωγής ατμού. Εκεί, το υπεροξείδιο ενώνεται με ένα καταλύτη, το υπερμαγγανικό νάτριο, παράγοντας έτσι υπέρθερμο ατμό, ο οποίος εξερχόμενος βίαια κτυπά πάνω στα φτερά του στροβίλου. Οι δύο φυγόκεντρες αντλίες προσαρμοσμένες στον ίδιο άξονα, καθώς ο στρόβιλος γυρίζει, αναγκάζονται να περιστρέφονται, παρέχοντας στο θάλαμο καύσης, η μια 140 κιλά προωθητικού ( αλκοόλη ) το δευτερόλεπτο, σε πίεση 175 κιλών κατά τετραγωνική ίντσα, ενώ η άλλη οξειδωτικό ( υγρό οξυγόνο ) που έρχεται κατ΄ ευθείαν, χωρίς καμία παράκαμψη. Έτσι, τα δυο προωθητικά ενώνονται στους ψεκαστήρες, λίγο πριν εισέλθουν στο θάλαμο, θέτοντας αυτόν σε λειτουργία.

Ένας πύραυλος, αν προορίζεται να κάνει κάτι παραπάνω από επίδειξη πυροτεχνημάτων, πρέπει να κατευθύνεται με ακρίβεια και να μπορεί να διορθώσει την πορεία του, κατά την διαδρομή. Η εκροή των καυσαερίων του πυραύλου, γίνεται, εκτός από την προώθηση, να χρησιμεύσει και στην οδήγηση του και αυτό το ήξεραν οι μηχανικοί του V-2. Ο απλούστερος τρόπος, γι΄ αυτόν τον σκοπό, ήταν να στερεώσουν τον κινητήρα στο πύραυλο, με σύστημα αναρτήσεως Καρντάν ( σταυροειδή σύνδεσμο ), ώστε να έχει την δυνατότητα να κλίνει προς όλες τις πλευρές. Η αλλαγή της κατεύθυνσης εκροής των καυσαερίων, αλλάζει τότε την πορεία του οχήματος, ακριβώς όπως ένας εξωλέμβιος κινητήρας, όταν περιστρέφεται, κατευθύνει την λέμβο, στην επιθυμητή πορεία.

Ο πρώτος πύραυλος κατασκευάστηκε στο Κούμερσντορφ. Ήταν ο Α-1 ( AGGREGATE 1 ). Προωθούμενος από έναν κινητήρα αλκοόλης και υγρού οξυγόνου, ανέπτυσσε προωστική δύναμη 300 κιλών και ήταν μια σχετικά, απλή μηχανή. Ύστερα από αρκετές αποτυχίες των πρώτων μοντέλων η διάταξη των υλικών τροποποιήθηκε. Στην καινούργια του μορφή ονομάστηκε Α-2. Τον Δεκέμβρη του 1934, στη νήσο Μπόρκουμ, της Βορείου Θάλασσας, δύο πύραυλοι Α-2, με τα ονόματα “ΜΑΞ” και “ΜΟΡΙΤΣ” – δανεισμένα από τα πρόσωπα ενός χιουμοριστικού μυθιστορήματος – πραγματοποίησαν επιτυχείς κάθετες πτήσεις, σε ύψος 2.000 μέτρων.

Η επιτυχία των δοκιμών, στο Μπόρκουμ, υπήρξε μια τονωτική ένεση για το πρόγραμμα. Το προσωπικό αυξήθηκε καθώς και ο προϋπολογισμός του. Η οργάνωση Ντόρμπεργκερ – φον Μπράουν, μεγάλωσε όπως και η δύναμη των πυραυλοκινητήρων και πολύ γρήγορα δεν χωρούσαν πια, στα περιορισμένα πλαίσια του Κούμερσντορφ. Η ανάγκη για αλλαγή τοποθεσίας, έγινε επιτακτική.

Η νέα “στέγη ονείρων” βρέθηκε τον Απρίλιο του 1937, στο Πεενεμούντε, στις ακτές της Βαλτικής, κοντά στην μικρή πόλη, Βόλγκαστ. Εδώ, υπήρχε άπλετος χώρος για να συνεχιστούν οι έρευνες και σαν πρώτος στόχος του Στρατιωτικού Πειραματικού Σταθμού, του οποίου πλέον, τεχνικός διευθυντής διορίστηκε ο Βέρνερ φον Μπράουν, ήταν η κατασκευή ενός νέου πυραύλου υγρών καυσίμων, με κατάλληλες δυνατότητες ανάπτυξης. Ήταν η εποχή του Α-3.

Η εκτόξευση τριών πυραύλων Α-3, το φθινόπωρο του 1937 ήταν όλες αποτυχημένες. Και τα τρία δοκιμαστικά μοντέλα, μήκους 6 μέτρων και βάρους 750 κιλών το καθένα, καταστράφηκαν. Οι κινητήρες αλκοόλης – υγρού οξυγόνου, που ανέπτυσσαν προωστική δύναμη 1.500 κιλών, λειτούργησαν αρκετά καλά, πράγμα όμως που δεν συνέβη, με το νέο, εξελιγμένο και ιδιαίτερα πολύπλοκο σύστημα κατεύθυνσης με αδράνεια. Το πρόβλημα αυτό έμελλε να λυθεί δύο χρόνια αργότερα.

Ο ρυθμός δραστηριότητας στο Πεενεμούντε, ολοένα και επιταχυνόταν, όσο πλησίαζε και ο πόλεμος. Τον Μάρτιο του 1938, γερμανικά στρατεύματα εισέβαλλαν στην Αυστρία και ύστερα από 6 μήνες υπέκυπτε ολόκληρη η Τσεχοσλοβακία. Έτσι, η Διοίκηση Πυροβολικού, άρχισε να ζητά επίμονα ένα βλήμα μακριάς ακτίνας δράσης, από 250 – 300 χιλιόμετρα και βάρους ενός τόνου. Επειδή ο πύραυλος αυτός θα μεταφερόταν με σιδηρόδρομο η με φορτηγό, οι διαστάσεις του έπρεπε να είναι προσαρμοσμένες στα ύψη και πλάτη του σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου της Γερμανίας. Και βέβαια, πάνω απ΄ όλα, ήταν απαραίτητη η καλή του λειτουργία. Ο πύραυλος αυτός ήταν ο Α-4, η γνωστότερα, V-2 (VERGELTUGSWAFFE, όπλο αντιποίνων ).

Η μετάβαση όμως από τον προβληματικό Α-3, στον ασφαλή Α-4, δεν μπορούσε να γίνει αυτόματα. Έπρεπε πρώτα να δοκιμαστεί το σύστημα κατεύθυνσης, το οποίο αν και ήταν πολυτέλεια για τον Α-3, ήταν άκρως απαραίτητο όργανο για την κατεύθυνση του νέου μοντέλου. Έτσι δημιουργήθηκε ο Α-5, η V-1.

Ο πύραυλος αυτός χρησιμοποιούσε το ίδιο προωθητικό σύστημα με τον Α-3 και ήταν όμοιος εξωτερικά – αν και λίγο μικρότερος – ήταν όμως αισθητά βελτιωμένος στο σύστημα κατεύθυνσης. Ο V-1, ήταν μια ιπτάμενη βόμβα, ένα κατευθυνόμενο βλήμα με πτέρυγες και υπερηχητικής ταχύτητας. Χρησιμοποιούσε παλμωθητή, κατασκευασμένο στο εργοστάσιο “ARGUS MOTOREN GESELLSCHAFT” και ανέπτυσσε προωστική δύναμη 500 κιλών. Είχε βάρος 2.200 κιλά, στο οποίο περιλαμβανόταν και ωφέλιμο φορτίο 900 κιλών, που αποτελείτο από αματόλ, μείγμα Τ.Ν.Τ. και νιτρική αμμωνία. Το βλήμα είχε μήκος 8,25 μέτρα και διάμετρο 84 εκατοστά. Εκτοξευόταν από κεκλιμένο επίπεδο και κατευθυνόταν στο στόχο του, με ένα, εκ των προτέρων, ρυθμισμένο σύστημα οδήγησης.

Η πρώτη, δοκιμαστική βολή του V-1, που τότε ονομαζόταν “FIESELER, F-103 ” έγινε το Δεκέμβριο του 1941, στο κέντρο του Πεενεμούντε, όπου και υπήρχαν οι απαραίτητες εγκαταστάσεις παρακολούθησης της πορείας του. Παράλληλα, είχε ξεκινήσει και η παραγωγή του V-2, ενός πυραύλου, που σκοπό είχε να κτυπήσει την Βρετανία, από την Μάγχη.

Η πρώτη επιτυχής πτήση του V-2, έγινε στις 3 Οκτωβρίου 1942, πάλι στο Πεενεμούντε και κατέρριψε όλες τις προηγούμενες επιδόσεις ύψους, βάρους, ταχύτητας και εμβέλειας. Ήταν το μεγαλύτερο και πιο εξελιγμένο κατευθυνόμενο βλήμα του κόσμου. Είχε μήκος 14,05 μέτρα και διάμετρο 1,65. Ζύγιζε 12.500 κιλά και έφερε ωφέλιμο φορτίο 1.000 κιλών ενώ το βεληνεκές του ήταν από 280 έως 340 χιλιόμετρα. Ήταν εφοδιασμένο με κινητήρα αλκοόλης και υγρού οξυγόνου, ο οποίος τροφοδοτούμενος με στροβιλαντλίες, ανέπτυσσε στην επιφάνεια της θάλασσας, μέση προωστική δύναμη 25.000 κιλών. Διέθετε σύστημα κατεύθυνσης με αδράνεια, που περιελάμβανε δύο ελεύθερα γυροσκόπια LEV-3, ενδείκτες στάθμης με εκκρεμή και ένα ολοκληρωτικό γυροεπιταχυνσιόμετρο.

Ένα πρόβλημα που έπρεπε τώρα να λυθεί, ήταν αν ο V-2 θα ήταν κινητό όπλο. Οι τεχνικοί προτιμούσαν σταθερές εξέδρες εκτόξευσης, όπου η φόρτωσης, η επισκευή, η συντήρηση και οι ρυθμίσεις της τελευταίας στιγμής, μπορούσαν να πραγματοποιούνται υπό συνθήκες εργαστηρίου. Οι στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες, από την άλλη, υπολόγιζαν ότι, οποιαδήποτε σταθερή βάση, κοντά στη Μάγχη, όσο καλά και αν προστατευόταν, θα αποτελούσε εύκολο στόχο, για τα χιλιάδες βομβαρδιστικά, που στάθμευαν, σε μικρή απόσταση.

Τελικά, όπως ήταν φυσικό, επικράτησαν οι στρατιωτικοί και ο V-2, έγινε κινητός. Έτσι μπορούσε να εκτοξεύεται από ειδικές βάσεις, μεταφερόμενες με τον σιδηρόδρομο η με φορτηγά αυτοκίνητα. Ένας τέτοιος πύραυλος, μεταφερόμενος με όχημα, χρειαζόταν μια συνοδεία από 30 άλλα περίπου, τα οποία και μετέφεραν, την εξέδρα εκτόξευσης, τα προωθητικά, τον εξοπλισμό κατεύθυνσης και ελέγχου και είχε την δυνατότητα να εκτοξευθεί 4 – 6 ώρες, μετά την άφιξη, στον τόπο προορισμού.

Πριν από την πρώτη επιτυχή πτήση του, ο V-2 είχε δύο αποτυχημένες προσπάθειες, που αξίζει εδώ απλώς, να τις αναφέρω. Η πρώτη έγινε στις 13 Ιουνίου 1942 και η δεύτερη στις 16 Αυγούστου. Όταν λοιπόν, στις 3 Οκτωβρίου, ο V-2 έφτανε σε ύψος, τα 80 χιλιόμετρα, με ταχύτητα 5.800 χιλιομέτρων την ώρα και ύστερα από τόσες ταλαιπωρίες και προσπάθειες, η χαρά και η ικανοποίηση των συντελεστών, μπορεί αμυδρά και μόνον να εντοπιστεί στην φράση του στρατηγού, πια Βάλτερ Ντόρμπεργκερ προς τον δρα Βέρνερ φον Μπράουν: “Κατανοείται τι έχουμε επιτελέσει σήμερα. Σήμερα, γεννήθηκε το διαστημόπλοιο!!”

Ο V-2 αν και τεχνολογικά, ήταν ένας θρίαμβος για τους Γερμανούς επιστήμονες, στρατιωτικά ήταν μια σπατάλη χρόνου. Παρ΄ όλο που, είχε ήδη κατασκευαστεί στα τέλη του 1942, έτοιμος προς χρήση ήταν μόνον δύο χρόνια αργότερα. Αν οι ίδιες προσπάθειες, είχαν καταβληθεί για την παραγωγή π.χ. αντιαεροπορικών πυραύλων, τα συμμαχικά αεροπλάνα ίσως να μην είχαν κυριαρχήσει στους Ευρωπαϊκούς ουρανούς. Από την άλλη μεριά, αν η μέρα απόβασης των Συμμάχων, στην ηπειρωτική Ευρώπη, καθίστατο αδύνατη, λόγω αυτού του γεγονότος, ίσως η πρώτη ατομική βόμβα, να είχε ριφθεί στο Βερολίνο και όχι στην Χιροσίμα. Τα παράδοξα που προκύπτουν, κατά την διάρκεια ενός πολέμου είναι πολλά και δείχνουν, με τον πιο καθαρό τρόπο, την ανθρώπινη αλαζονεία.

Εκείνο που οφείλουμε να παραδεχθούμε είναι ότι, ακόμη και κάτω από αυτές τις συνθήκες, ο άνθρωπος εργάστηκε για να πραγματοποιήσει ένα πανάρχαιο όνειρο του και στο Πεενεμούντε, έγινε το μεγάλο άλμα. Ο Βέρνερ φον Μπράουν, εξάλλου, δεν ενδιαφερόταν για την επικράτηση του τρίτου Ράιχ αλλά μάλλον, για την κατάκτηση του διαστήματος.

Το Μάρτιο του 1944, συνελήφθη αιφνιδίως μαζί με δύο συναδέλφους του και κρατήθηκε στην φυλακή για δύο εβδομάδες, επειδή είχε δηλώσει – αναφέρω ακριβώς τα λόγια του: “ο V-2 δεν προοριζόταν για πολεμικό όπλο, όταν τον ανέπτυσσα. Είχα στο μυαλό μου, το διαστημικό ταξίδι και λυπόμουνα για την επιχειρησιακή του χρήση.”

Αυτό επιβεβαιώνεται άλλωστε, και από το ότι οι Γερμανοί είχαν αναπτύξει θεαματικά την ικανότητα των υγρά, προωθούμενων πυραύλων, με σκοπό να κατασκευάσουν οχήματα για ταξίδια, στο διάστημα. Όταν δε, τελείωσε ο πόλεμος, η ομάδα Ντόρμπεργκερ – Μπράουν, στο Πεενεμούντε είχε έτοιμα σχέδια για δορυφόρο βαλλιστικό πύραυλο, με ακτίνα δράσης 3.500 μίλια αλλά και για – πρώτη φορά – τριώροφο πύραυλο για διαστημική πτήση. Όλες αυτές οι γνώσεις μεταβιβάστηκαν στις Η.Π.Α.

Φωτιά από τον Ουρανό

Η επίθεση των V-2, άρχισε με κακούς οιωνούς, στις 6 Σεπτεμβρίου 1944, όταν δύο βλήματα εκτοξεύθηκαν χωρίς επιτυχία κατά του Παρισιού. Δύο μέρες αργότερα, ξεκίνησε και η επίθεση κατά της Ν. Αγγλίας. Οι πρώτες βολές έγιναν, από κάποιο σημείο κοντά στην Χάγη και είχαν ρυθμό, δύο ρίψεις την ημέρα.

Περισσότερο από 5.000, V-2 είχαν κατασκευαστεί, προτού τελειώσει ο πόλεμος. Περίπου 600 χρησιμοποιήθηκαν για εκπαίδευση και δοκιμές και ένα μεγάλο μέρος των υπολοίπων, εκτοξεύθηκε κατά της Μ. Βρετανίας η και εναντίον συμμαχικών στόχων στην ηπειρωτική Ευρώπη. Αν τα πάντα λειτουργούσαν σωστά, δεν υπήρχε τρόπος άμυνας, εναντίον αυτού του κατευθυνόμενου βλήματος, που έπεφτε πάνω στο στόχο, με ταχύτητα 5.500 χιλιομέτρων την ώρα, πέντε μόνον λεπτά μετά την εκτόξευση του.

Περισσότεροι από 1.500 V-2 έπληξαν την νότιο Αγγλία, με απολογισμό 2.500 νεκρούς και βαριές υλικές ζημιές. Η δράση τους τερματίστηκε στις 27 Μαρτίου 1945, επτά μήνες μετά την έναρξη τους. Οι Γερμανοί δεν είχαν διάθεση να υποστηρίξουν ένα όπλο που δεν μπορούσε ούτε την έκβαση του πολέμου να αλλάξει αλλά ούτε και να καθυστερήσει το τέλος του.

Εκτός του V-2, οι Γερμανοί είχαν επιδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου, για να αναπτύξουν όλα τα είδη αυτών. Πύραυλοι εδάφους – αέρος, αέρος – εδάφους και αέρος – αέρος κατασκευάζονταν σε μεγάλες ποσότητες. Τα πυραυλοκίνητα αεροπλάνα “Χάινκελ, Ηe – 126”, πού λειτουργούσαν με κινητήρες Βάλτερ, προωστικής δύναμης 600 κιλών, το καταδιωκτικό “He -112”,το “He – 176” και ακόμα το “ΒΑ – 349”, γνωστό με το όνομα “Νάττερ”, ήταν τα πιο ονομαστά.

Τα κυριότερα κατευθυνόμενα βλήματα εδάφους – αέρος, ήταν το “WASSEGFALL” ( ΚΑΤΑΡΑΚΤΗΣ ), βεληνεκούς 33.000 μέτρων, με ταχύτητα 1.500 μίλια την ώρα, το “TAIFUN” ( ΤΥΦΩΝΑΣ ), βάρους 950 κιλών , μήκους 125 εκατοστών και βεληνεκούς 17.000 μέτρων και το “FEUERLILIE” (ΚΟΚΚΙΝΟΣ ΚΡΙΝΟΣ ), βάρους 550 κιλών, μήκους 2 μέτρων, πλάτους 24 εκατοστών και βεληνεκούς 7.000 μέτρων.

Παράλληλα με τον V-2, στις Η.Π.Α. διάφορα αμερικάνικα πυραυλικά όπλα αναπτύχθηκαν κατά την διάρκεια του πολέμου. Γνωστότερα, το μπαζούκα και ο πύραυλος των 4,5 ιντσών. Για το πρώτο, η βασική ιδέα είχε ξεκινήσει από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο, όταν ο Γκόνταρντ είχε εργαστεί πάνω στην ίδια γραμμή και έτσι τον Ιούνιο του 1942, το διατρητικό βλήμα , κατά των θωρακισμένων αρμάτων, ήταν γεγονός.

Δύο κύρια στοιχεία υπήρχαν σε αυτό: ο σωληνωτός εκτοξευτής και το βλήμα. Ο εκτοξευτής, μαζί με το στήριγμα του για τον ώμο, την λαβή, την σκανδάλη, το σύστημα σκόπευσης και τον μηχανισμό ασφαλείας, είχε μήκος 1,37 μέτρα, διάμετρο 7,6 εκατοστά και ζύγιζε μόλις 6 κιλά. Ο πύραυλος είχε μήκος 55 εκατοστά, διάμετρο 6 εκατοστά και ζύγιζε 1540 γραμμάρια, από τα οποία, τα 710 ήταν η εκρηκτική γόμωση, που πυροδοτείτο με ηλεκτρικό αναφλεκτήρα, ενώ το δραστικό του βεληνεκές έφτανε τα 650 μέτρα.

Ο πύραυλος των 4,5 ιντσών, ξεκίνησε σαν βλήμα αέρος – εδάφους. Διάλεξαν αυτόν τον τύπο γιατί ήταν ο μικρότερος που μπορούσε να φέρει επαρκή εκρηκτική γόμωση και αρκετό προωθητικό, ώστε να φτάνει σε ταχύτητα 1.100 – 1.400 χιλιόμετρα την ώρα. Είχε μήκος 84 εκατοστά και ζύγιζε 17 κιλά, εκ των οποίων τα δύο ήταν ωφέλιμο φορτίο. Αργότερα, εξελίχθηκε σε διαφόρους τύπους ενώ δημιουργήθηκαν και πολλοί άλλοι, ποικίλων διαμετρημάτων.

Κατά την περίοδο αυτή, η μόνη χώρα που συναγωνιζόταν επάξια τις Γερμανία και Η.Π.Α. ήταν η πρώην Σοβιετική Ένωση. Το έργο του Τσιολκόφσκυ ήταν ακόμη νωπό και έτσι οι έρευνες στο θέμα των πυραύλων, προχωρούσαν. Οι πρώτες δοκιμές, με υγρά προωθητικά έγιναν στα 1930. Οι πυραυλοκινητήρες OR – 1 και OR – 2, είχαν ως προωθητικά αντίστοιχα, βενζίνη με αέρα και βενζίνη με υγρό οξυγόνο. Στα 1932, εκδόθηκε το ογκώδες έργο “Διαπλανητικές Επικοινωνίες” από τον Νικολάι Αλεξέγιεβιτς Ρύνιν και τον Γιάκοβ Ισιντόροβιτς Πέρελμαν, το οποίο και βασιζόταν στα σχέδια και τις θεωρίες του Τσιολκόφσκυ και αποτελούνταν από 9 τόμους.

Παράλληλα με τις “Διαπλανητικές Επικοινωνίες” τους, οι Ρώσοι συνέχιζαν και τις πειραματικές τους εργασίες. Ένας πύραυλος, ονόματι “GIRD – X”, ζύγιζε 30 κιλά, είχε μήκος 260 μέτρα, διάμετρο 15 εκατοστά και στις 25 Νοεμβρίου 1933 έφτασε σε ύψος 4.800 μέτρων. Το 1936, ο βαλλιστικός πύραυλος “ABIABNITO” ξεπέρασε το ύψος των 5.700 μέτρων, ήταν μεγαλύτερος από 3 μέτρα, είχε διάμετρο 30 εκατοστά και ζύγιζε 97 κιλά ενώ οι προσπάθειες των στρατιωτικών πυραύλων, με στερεά προωθητικά, κατέληξαν στην κατασκευή των “Κατιούσα”, οι οποίοι εκτοξεύθηκαν σε μεγάλες ποσότητες εναντίον των Γερμανικών στρατευμάτων, κατά τον δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο.

Με την κατάρρευση της Γερμανίας, τον Μάιο του 1945, όταν οι Ρώσοι κατέλαβαν το Πεενεμούντε, δεν βρήκαν σχεδόν τίποτα. Όλο το ανθρώπινο δυναμικό είχε νωρίτερα – 2 Μαίου – παραδοθεί στους Αμερικάνους και μέσα σε αυτούς συγκαταλέγονταν, ο Βέρνερ φον Μπράουν, ο Βάλτερ Ντόρμπεργκερ και 120 ακόμη κορυφαίοι σχεδιαστές, επιστήμονες και μηχανικοί των V-2, μαζί με, περισσότερα από ένα τόνο, έγγραφα. Έτσι, σχεδόν χωρίς να το θέλουν, οι Αμερικάνοι πήραν στα χέρια τους , ένα από τα πολυτιμότερα λάφυρα του δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου ενώ νωρίτερα, πριν μπουν οι Ρώσοι στο Πεενεμούντε, ο συνταγματάρχης Χόλγκερ Ν. Τοφτόυ, με μια πραγματικά, καταδρομική ενέργεια, κατάφερε να φορτώσει σε 300 φορτηγά βαγόνια, όλα τα εξαρτήματα των V-2, που βρίσκονταν εκεί.

Η απογοήτευση των Ρώσων ήταν μεγάλη και μπορεί αμυδρά μόνον να αποτυπωθεί στα λόγια του Προέδρου Ιωσήφ Στάλιν προς τον στρατηγό Ι.Α. Σέρωφ: “Τούτο είναι απόλυτα ανυπόφορο. Νικήσαμε τις στρατιές των Ναζί, καταλάβαμε το Βερολίνο και το Πεενεμούντε αλλά οι Αμερικάνοι πήραν τους ειδικούς των πυραύλων. Τι άλλο μπορούσε να είναι πιο αποκρουστικό και ασυγχώρητο; Πώς επετράπη να συμβεί αυτό;”

Από την εποχή των V-2, νέα καύσιμα και οξειδωτικά ήρθαν στο φως. Ο πόλεμος είχε πια περάσει και η πρόοδος και η εξέλιξη δημιουργούσαν ολοένα και διαφορετικά πεδία ερευνών. Τα επόμενα χρόνια τα πάντα έμελλε να αλλάξουν ριζικά. Το υγρό οξυγόνο, που είναι εξαιρετικά φτηνό, μη δηλητηριώδες και διατίθεται σε σχεδόν απεριόριστες ποσότητες, έδειχνε να είναι το ιδανικό οξειδωτικό. Και έτσι ήταν. Σε μερικές μόνον περιπτώσεις, χρησιμοποιήθηκαν άλλα υλικά καθώς οι στρατιωτικοί, στους οποίους δεν αρέσει η τάση που έχει να βράζει εύκολα και να παγώνει οτιδήποτε βρίσκεται γύρω του, παρήγαγαν άλλες χημικές ουσίες, που διατηρούνταν σε υγρή κατάσταση σε κανονικές θερμοκρασίες και συντηρούσαν την καύση τόσο αποτελεσματικά, όσο αυτό. Ο πύραυλος “ΤΙΤΑΝ ΙΙ” ήταν ο πρώτος που χρησιμοποίησε τέτοιο οξειδωτικό – το τετροξείδιο του αζώτου.

Τα καύσιμα, από την άλλη μεριά, ήταν πολλά. Από την αλκοόλη του V-2, οι επιστήμονες προχώρησαν σε διάφορους τύπους κηροζίνης, όμοιους με εκείνους που χρησιμοποιούνταν στους κινητήρες δια αντιδράσεως, των αεριωθούμενων αεροπλάνων. Ύστερα, βρέθηκε αυτό που, οι επιστήμονες ονόμασαν, “τέλειο καύσιμο”, το υδρογόνο. Υγροποιείται σε χαμηλότερες, από το οξυγόνο, θερμοκρασίες ( -250 βαθμούς ) και αποδίδει περισσότερη, από οποιοδήποτε άλλο, ενέργεια ανά χιλιόγραμμο μάζας ,όταν καίγεται.

Το υδρογόνο φαινόταν σαν να έχει επινοηθεί ακριβώς, για καύσιμη ύλη στα διαστημόπλοια. Είχε μόνον ένα βασικό μειονέκτημα: το πρόβλημα αποθήκευσης. Επειδή είναι εξαιρετικά ελαφρύ, είναι παράλληλα και ογκώδες. Καταλαμβάνει 14 φορές τον χώρο, που πληροί νερό του ιδίου βάρους. Έτσι, οι δεξαμενές του, θα πρέπει να είναι εντυπωσιακά μεγάλες. Γι΄ αυτό και άργησε τόσο να χρησιμοποιηθεί. Μόλις το 1963 – 21 χρόνια μετά την πρώτη πτήση του V-2 -ένας πύραυλος με καύσιμο το υδρογόνο (Ο ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ) ετέθη σε τροχιά.

Οι ταχύτητες τώρα που έπρεπε να επιτευχθούν, ήταν ακόμα αρκετά μεγάλες. Στα 1960, οι επιστήμονες είχαν πετύχει ταχύτητα εκροής καυσίμων, της τάξης των 10.000 χιλιομέτρων την ώρα, έναντι των 7.200, των V-2. Με την χρήση του υδρογόνου, το μέγιστο όριο αυξήθηκε στα 13.000 χιλιόμετρα, ταχύτητα όμως που ήταν αρκετά μακριά, από αυτήν που χρειαζόταν για διαπλανητική πτήση. Για να παραμείνει σε τροχιά, κοντά στην Γη, ένας δορυφόρος χρειαζόταν ταχύτητα 29.000 χιλιόμετρα ενώ για να ξεφύγει τελείως από αυτήν, 40.000. Έτσι, το συμπέρασμα ήταν ότι, για να διαφύγει ένας πύραυλος από την βαρύτητα του πλανήτη, χρειαζόταν να αναπτύξει ταχύτητες τριπλάσιες από αυτήν, της εξαγωγής των καυσαερίων του. Μπορούσε όμως να γίνει αυτό; Για να ψάξουμε για την απάντηση στο ερώτημα αυτό, πρέπει να <<ταξιδέψουμε>> έναν αιώνα πίσω.

Ο Τσιολκόφσκυ, από τα τέλη του 19ου αιώνα, είχε θέσει το ερώτημα, αν μπορεί να κατασκευαστεί πύραυλος που να τρέχει περισσότερο από τα καύσιμα του. Η τελική του εξίσωση, όσο εκπληκτικό και αν φαίνεται, ήταν ότι η ταχύτητα του πυραύλου, έχει μοναδικό όριο, την ταχύτητα του φωτός και ότι εξαρτάται από την επινοητικότητα των σχεδιαστών να περικόπτουν νεκρό βάρος και να αποθηκεύουν καύσιμα. Έτσι, μαθηματικά αποδεικνύεται, ότι για να επιτευχθούν τέτοιες ταχύτητες, ο πύραυλος έπρεπε να αποτελείται κατά 75% του βάρους του από καύσιμα, σε αντίθεση με όλα τα άλλα γνωστά οχήματα (σιδηροδρομική μηχανή, πλοίο, αυτοκίνητο).

Η κατασκευή ενός τέτοιου οχήματος, το οποίο όταν είναι γεμάτο θα ζυγίζει διπλάσια από όταν είναι άδειο, αποτελεί ένα μηχανολογικό επίτευγμα, χωρίς όμως πάλι, να είναι ικανοποιητικό για έναν πύραυλο. Ακόμη και ο V-2, ζύγιζε τρεις φορές περισσότερο, όταν οι δεξαμενές του ήταν γεμάτες. Οι τυπικοί αριθμοί για τα βάρη ήσαν: βάρος πλήρους πυραύλου ( με προωθητικά ) 14 τόνοι, βάρος κενού 4,5 τόνοι. Η σχέση αυτή είναι 3 προς 1 και είναι όση χρειάζεται για να επιτρέψει στον πύραυλο, να πετάξει με την ταχύτητα εκροής των καυσίμων του.

Για να αυξηθούν τώρα, αυτά τα νούμερα, η σχέση αυτή έπρεπε να γίνει 7 προς 1. Έτσι, για να φτάσει ο V-2, ταχύτητα 14.500 χιλιομέτρων την ώρα, χρειαζόταν να σχεδιαστεί εκ νέου, για να μπορεί να κουβαλά 27 τόνους προωθητικά, αντί των 10, που ήδη έφερε. Αυτό όμως ήταν αδύνατο, από τεχνολογικής πλευράς, μιας και ο κινητήρας που ανέπτυσσε 28 τόνους ώση, δεν θα ήταν ικανός να ανυψώσει από την εξέδρα εκτόξευσης, αυτό το <<τέρας>>, ολικού βάρους 31,5 τόνων.

Ωστόσο, σήμερα έχουν επιτευχθεί φανταστικές σχέσεις βαρών, χάρις την χρησιμοποίηση νέων υλικών. Ο πύραυλος υγρών προωθητικών ΑΤΛΑΣ είναι στην ουσία, ένα μεταλλικό μπαλόνι, με ωφέλιμο φορτίο στο ένα άκρο και κινητήρα στο άλλο. Οι δεξαμενές των προωθητικών του, έχουν τόσο λεπτά τοιχώματα, ώστε δεν μπορούν να διατηρήσουν το σχήμα τους, υπό την επίδραση του ίδιου τους, του βάρους, αν δεν ενισχυθούν με εσωτερική πίεση.

Πάλι, εδώ θα χρειαστεί να αναφερθούμε στην φύση, για παράδειγμα. Το πλησιέστερο αντικείμενο, ανάλογο προς τις δεξαμενές καυσίμων του σύγχρονου πυραύλου, είναι το αβγό. Στην περίπτωση αυτή, η σχέση βάρους, πλήρους και κενού είναι 20 προς 1και, μερικοί πύραυλοι, στα 1960 είχαν πετύχει αυτή ακριβώς την αναλογία.

Και εδώ βέβαια, κάποια στιγμή, προέκυψε πρόβλημα. Γρήγορα οι μηχανικοί έφτασαν στο σημείο, όπου δεν υπήρχε πια, περαιτέρω βελτίωση. Δεν μπορούσε δηλαδή, να επιτευχθεί περισσότερο ελάφρυνση και χρειαζόταν να προστρέξουν σε άλλες μεθόδους αντιμετώπισης του προβλήματος. Και φυσικά, η λύση δεν άργησε να βρεθεί. Ήταν αυτό που, στην πυραυλική, ονομάζεται βαθμωτός η πολυώροφος πύραυλος.

Η ιδέα της συναρμολόγησης ενός πυραύλου, στην κορυφή ενός άλλου, απαντάται πρώτη φορά, πριν από 300 χρόνια, στα έργα ενός κατασκευαστή πυροτεχνημάτων, του Γιόχαν Σμίντλαπ. Αν καθένα κομμάτι, ενός πολυώροφου πυραύλου, ασκήσει την ώση του πάνω στον υπερκείμενο και κατόπιν αποσπαστεί, αφ΄ ενός μεν, με τον κάθε διαχωρισμό, το βάρος ελαττώνεται, αφ΄ ετέρου η επιτάχυνση αυξάνει. Έτσι ο τελευταίος όροφος μπορεί να πετύχει μεγάλη τελική ταχύτητα.

Η τεχνική αυτή είναι ζωτική για όλα τα σχέδια διαστημικής πτήσης αλλά είναι πολύ δαπανηρή, μιας και ένα τέτοιο όχημα, λίγο πριν την εκτόξευση, ζυγίζει 1.000 φορές περισσότερο από το τελικό ωφέλιμο φορτίο του.

Στο Πεενεμούντε, είχαν καταρτιστεί σχέδια για να δώσουν στον V-2, διαπλανητική εμβέλεια, συναρμολογώντας τον πάνω σε έναν μεγάλο, επιταχυντικό πύραυλο και έγιναν πολλές επιτυχείς δοκιμές. Όταν ο πόλεμος τελείωσε, όλες αυτές οι πληροφορίες έπεσαν στα χέρια των Συμμάχων, συνεχίζοντας έτσι την πορεία του ανθρώπου, προς το εξώτερο διάστημα.

Αγώνας για την Πρωτοπορία

Η εξερεύνηση της εξώτερης ατμόσφαιρας ήταν το επόμενο βήμα των επιστημόνων. Οι γνώσεις που είχαν αποκτηθεί, όλα αυτά τα χρόνια, χρησίμευσαν ώστε να σταλούν οι πρώτοι πύραυλοι – βολιστήρες για την μελέτη των ανώτερων στρωμάτων, της γήινης ατμόσφαιρας. Προορισμός τους ήταν να εξετάσουν δειγματοληπτικά και να στείλουν άμεσες πληροφορίες στη Γη, με αλεξίπτωτο η ραδιοεπικοινωνία (ένας μάλιστα απ΄ αυτούς, εξέπεμπε ένα νέφος ατμού, το οποίο φωτογραφιζόταν από το έδαφος). Έτσι οι επιστήμονες άρχισαν σιγά – σιγά, να μαθαίνουν για τις κοσμικές ακτίνες, την χημική σύνθεση της ανώτερης ατμόσφαιρας, την πυκνότητα των μικρομετεωριτών και την φύση του μαγνητικού πεδίου της Γης. Ο σχεδιασμός των πυραύλων αυτών ήταν ίδιος, με μοναδική διαφορά ότι εκεί που πρώτα υπήρχαν εκρηκτικά (στην μύτη του), με σκοπό να καταστρέψουν και να κάψουν, τώρα έβρισκες πολύπλοκα επιστημονικά όργανα, που μπορούσαν να σε <<γεμίσουν>> γνώση.

Οι πρώτες προσπάθειες
Ο πρώτος βαλλιστικός πύραυλος των Η.Π.Α., ήταν ο WAC – CORPORAL και εκτοξεύθηκε από το Ουάιτ Σαντς, του Ν. Μεξικού, στα 1945. Από τότε, πολλοί διαφορετικοί πύραυλοι πυροδοτήθηκαν και αξίζει εδώ να αναφέρω τους οκτώ κυριότερους, ενώ παραπλεύρως αναφέρονται, το ύψος που έφτασαν και το ωφέλιμο φορτίο τους:

α) ΝΙΚΗ – ΣΜΟΟΥΚ 22 χιλιόμετρα 133 κιλά ωφέλιμο φορτίο.
β) ΑΡΚΑΣ 61 χιλιόμετρα 5,5 κιλά ωφέλιμο φορτίο
γ) ΜΠΛΑΚ – ΜΠΡΑΝΤ ΙΙΙ 148 χιλιόμετρα 27 κιλά ωφέλιμο φορτίο
δ) ΝΙΚΗ – ΚΑΤΖΟΥΝ 160 χιλιόμετρα 27 κιλά ωφέλιμο φορτίο
ε) ΑΕΡΟΜΠΗ 300Α 340 χιλιόμετρα 41 κιλά ωφέλιμο φορτίο
στ) ΤΖΑΒΕΛΙΝ 925 χιλιόμετρα 45 κιλά ωφέλιμο φορτίο
ζ) ΑΣΤΡΟΜΠΗ 1.500 2050 χιλιόμετρα 59 κιλά ωφέλιμο φορτίο
η) ΤΖΟΡΝΕΥ – ΜΑΝ 2115 χιλιόμετρα 93 κιλά ωφέλιμο φορτίο

Όλοι αυτοί, από τον ΑΡΚΑΣ ( μήκους 2,45 μέτρων και αξίας 1.800 δολαρίων) έως τον ΤΖΟΡΝΕΥ – ΜΑΝ ( μήκους 18,90 και αξίας 150.000 δολαρίων )κινούντο με στερεά προωθητικά εκτός από τον ΑΣΤΡΟΜΠΗ 300Α, ο οποίος εκτός από στερεά χρησιμοποιούσε και υγρά προωθητικά.

Δεκαετία του ’40
Κατά την δεκαετία 1940-1950 στις Η.Π.Α. υφίσταντο δύο στρατιωτικά διαστημικά προγράμματα, του Στρατού και του Ναυτικού και εγίνοντο προσπάθειες να συνενωθούν, σε ένα ενιαίο. Στα 1948, ο τότε υπουργός άμυνας Τζαίημς Φόρεσταλ, ανήγγειλε δημόσια ότι ένα πρόγραμμα δημιουργίας γήινου δορυφόρου βρισκόταν ήδη, υπό πραγματοποίηση και συμπλήρωνε ότι “από εδώ και πέρα η στρατιωτική διαστημική προσπάθεια θα διευθύνεται από μία εξουσία και θα περιοριστεί απλώς και μόνον σε μελέτες και σχέδια.” Έτσι, οι στρατιωτικοί, υπέρμαχοι των πυραύλων απαγορεύτηκαν να τους κατασκευάζουν και το διαστημικό τους πρόγραμμα ήταν ήδη νεκρό.

Οι λόγοι που οδήγησαν τον υπουργό να προβεί σε αυτή την απόφαση, ήταν διάφοροι. Πρώτα απ΄ όλα, υπήρχε μεγάλη αμφιβολία ως προς την στρατιωτική χρησιμότητα τους. Πίστευαν ότι, η ατομική βόμβα ήταν ήδη πολύ μεγάλη για να μεταφερθεί σε ένα μακρινό στόχο και το Κογκρέσο δεν ήταν θετικό, στο να εγκρίνει πιστώσεις, για μη στρατιωτική χρήση.

Από την άλλη μεριά, ο ειδικός επί των πυραύλων του στρατού, Τζων Μεντάρις είπε ότι, “οι Ρώσοι θεωρούνταν καθυστερημένος λαός και τα επιτεύγματα του, όποια και αν ήταν αυτά μέχρι τότε, εξαρτιόνταν κυρίως από τους λίγους Γερμανούς επιστήμονες που είχαν συλλάβει αιχμαλώτους. Και, εφ΄ όσον, η αφρόκρεμα της Γερμανίας βρισκόταν στις Η.Π.Α., δεν υπήρχε λόγος ανησυχίας.”

Έτσι, το μόνον πια, διαστημικό πρόγραμμα που υφίστατο στην Αμερική, ήταν αυτό στο νέο πεδίο δοκιμών του Ουάιτ Σάντς, στο Ν. Μεξικό, όπου ο Βέρνερ φον Μπράουν με τους συνεργάτες του πειραματιζόντουσαν, χρησιμοποιώντας πυραύλους V-2, που είχαν κυριευθεί.

Τον Ιανουάριο του 1946 συνεστήθη η ομάδα έρευνας της Ανώτερης Ατμόσφαιρας, μέσω των V-2, με πρόεδρο τον δόκτορα Τζαίημς Β. Άλεν και από τότε, γύρω στους 70 ανακατασκευασμένους V-2, εκτοξεύθηκαν στην ατμόσφαιρα, αντλώντας πολυάριθμες πληροφορίες για αυτήν. Πολλοί φυσικοί, των οποίων τα ονόματα έγιναν μετά, ευρέως γνωστά, μετείχαν σε αυτό το πρόγραμμα. Οι δόκτορες Γουίλιαμ Πίκερινγκ, Όμηρος Νιούελ και Φρέντ Χουίπλ, πήραν το βάπτισμα τους, στην επιστήμη των πυραύλων, στο Ουάιτ Σάντς.

Δεκαετία του ’50
Το 1950, ο Βέρνερ φον Μπράουν μετατέθηκε, από το Ουάιτ Σαντς, στο Οπλοστάσιο Ρέντστοουν, στην Αλαμπάμα. Ο πόλεμος στην Κορέα είχε ξεσπάσει και οι στρατιωτικοί απαιτούσαν ένα κατευθυνόμενο βαλλιστικό βλήμα, εμβέλειας 800 χιλιομέτρων.

Στο δεύτερο συνέδριο Αστροναυτικής, που έγινε τον Σεπτέμβριο του 1951, στο Λονδίνο ( το πρώτο είχε συνέλθει, ένα χρόνο νωρίτερα, στο Παρίσι), με θέμα “Τεχνητός Δορυφόρος”, τέθηκε η ιδέα να σταλεί στο διάστημα, ένα σφαιρικό μπαλόνι με επικάλυψη, της εξωτερικής επιφάνειας του από ψεκασμένο μέταλλο, που θα φούσκωνε στο κενό, ώστε να φαίνεται από τη Γη. Δέκα χρόνια αργότερα, ο δορυφόρος “ΗΧΩ 1” είχε σταλεί, φαινόμενος από την Γη σαν ένα λαμπρό, κινούμενο αστέρι.

Το 1953, ο δρ. Σίνγκερ, ο Α.Β. Κλήβερ – αρχιμηχανικός στο τμήμα πυραύλων του οίκου Ρολς- Ρους – και ο Άρθουρ Κλαρκ συζητούσαν την ιδέα του πρώτου, να εκτοξευθεί ένας δορυφόρος 50 κιλών σε τροχιά πάνω από τους πόλους της Γης. Στα σπλάχνα του, θα κουβαλούσε ένα μαγνητόφωνο, το οποίο θα κατέγραφε τις πληροφορίες που θα συνέλεγε και μετά θα τις αναμετάδιδε στην Γη. Ύστερα από αρκετές προτάσεις, ο δορυφόρος πήρε το όνομα ΜΑΟΥΣ ( MOUSE= ποντικός) από τα αρχικά της φράσης Minimum Orbital Unmanned Satellite of Earth, ( μη επανδρωμένος γήινος δορυφόρος ελάχιστης τροχιάς). Θα είχε βάρος 45 κιλά, θα στοίχιζε 1.000.000 δολάρια και θα έφερνε μαζί του την ελπίδα του ανθρώπου, να θέσει σε κίνηση ένα διαστημικό πρόγραμμα. Αλλά ο <<ποντικός>> δεν κατασκευάστηκε ποτέ. Οι στρατιωτικοί επρόκειτο- όπως γίνεται, δυστυχώς, πολύ συχνά – να ξαναπάρουν τα <<ηνία του παιχνιδιού>>.

Το 1954, το πρόγραμμα ΑΤΛΑΣ- ICBM, ερχόταν στην επιφάνεια. Ήταν φανερό ότι οι Η.Π.Α. ήταν σχεδόν έτοιμες να εκτοξεύσουν δορυφόρους.

Η Αμερικάνικη Εθνική Επιτροπή για το Διεθνές Γεωφυσικό Έτος – που κακώς ονομάστηκε έτσι μιας και διήρκεσε 18 μήνες – συνέστησε την εκτόξευση ενός μικρού επιστημονικού οχήματος στο διάστημα από 1 Ιουλίου 1957 μέχρι 31 Δεκεμβρίου 1958. Η σύσταση έγινε δεκτή και ο πρόεδρος Αϊζενχάουερ στις 29 Ιουλίου 1955 ανήγγειλε ένα αμερικάνικο πρόγραμμα δορυφόρων. Οι προτάσεις ήταν τρεις:

α) Η πιο φιλόδοξη ήταν της Αμερικάνικης Αεροπορίας, όπου περιελάμβανε την εκτόξευση ενός μεγάλου δορυφόρου, χρησιμοποιώντας τον νέο, αλλά αδοκίμαστο πύραυλο ΑΤΛΑΣ σαν πρώτο όροφο και ένα πύραυλο ΑΕΡΟΜΠΗ ΧΑΙ σαν δεύτερο.

β) Το πρόγραμμα Όρμπιτερ του Αμερικανικού Στρατού, υπό την αιγίδα του Βέρνερ φον Μπράουν. Αυτό θα χρησιμοποιούσε ένα πύραυλο Ρέντστοουν και στην κορυφή του, θα προσαρμοζόταν μία δέσμη μικρών πυραύλων ΛΟΚΙ, σαν δεύτερος όροφος. Αν και δεν θα μπορούσε να μεταφέρει ωφέλιμο φορτίο πάνω από 2,5 κιλά, ήταν απλός, οικονομικός και θα ετοιμαζόταν γρήγορα.

γ) Το πρόγραμμα Βάνγκαρτ του Ναυτικού. Αυτό θα χρησιμοποιούσε μία παραλλαγή του πυραύλου Βίκινγκ, που είχε αναπτυχθεί στο Ουάιτ Σάντς, με ένα πύραυλο ΑΕΡΟΜΠΗ ΧΑΙ, σαν δεύτερο όροφο ενώ θα υπήρχε και ένας τρίτος όροφος, προωθούμενος με στερεά καύσιμα. Ο Βάνγκαρτ θα μπορούσε να θέση σε τροχιά, ωφέλιμο φορτίο 10 κιλών.

Η τελική επιλογή του πολύπλοκου Βάνγκαρτ αντί του πιο δοκιμασμένου Ρέντστοουν, του Βέρνερ φον Μπράουν, αποτελεί μία από τις πιο πολυσυζητημένες αποφάσεις του αιώνα. Η απόφαση δεν ήταν ομόφωνη ενώ ο ίδιος ο Στιούαρτ υποστήριξε θερμά τον Όρμπιτερ. Το να πούμε τώρα, εκ των υστέρων, ότι η απόφαση ήταν λανθασμένη θα είναι χονδροειδέστατη απλούστευση του προβλήματος καθώς η εφαρμογή του Βάνγκαρτ, έδωσε στις Η.Π.Α. ένα πολύ αποδοτικό όχημα, που είχε σχεδιαστεί λαμπρά και του οποίου οι επιδόσεις τελικά, ξεπέρασαν τις αρχικές προδιαγραφές. Η ουσία βέβαια, παραμένει ότι η αργοπορία αυτή, έδωσε την δυνατότητα στην Ρωσία να προηγηθεί, στον τομέα αυτόν. Τελικά, μιας και κανείς από εμάς, δεν ήταν στην συγκεκριμένη συνεδρίαση, ο καθένας μπορεί να βγάλει τα δικά του συμπεράσματα.

Στις 20 Σεπτεμβρίου 1956, ένας πύραυλος που εκτοξεύθηκε από το ακρωτήριο Κανάβεραλ ( σήμερα Κένεντυ ) έγραψε τροχιά πάνω από τον Ατλαντικό. Ο τελευταίος του όροφος έφτασε σε ταχύτητα τα 21.000 χιλιόμετρα την ώρα. Χρειαζόταν ακόμη 8.000 για να μπει σε τροχιά ενώ την ίδια χρονιά, ο ΖΕΥΣ C, του Βέρνερ φον Μπράουν, πήγε σε ύψος 1.200 χιλιομέτρων – σχεδόν τροχιακή. Τότε, ο Βαν Άλεν, πρότεινε να χρησιμοποιηθεί ένα αερόστατο, για να μεταφέρει τον πύραυλο στην αραιή, ανώτερη ατμόσφαιρα και από εκεί να εκτοξευθεί, γλυτώνοντας έτσι το πυκνό τμήμα της και φτάνοντας σε μεγάλα ύψη.

Το σύστημα αυτό, ο Βαν Άλεν ονόμασε ROCKOON, ( ROCKet= πύραυλος, ballOON= αερόστατο). Το πείραμα πέτυχε με αποτέλεσμα, με την τεχνική αυτή, να εκτοξευθούν πύραυλοι μήκους μέχρι και 4 μέτρων και να μελετήσουν τα στοιχεία της ανώτερης ατμόσφαιρας. Τότε ανακαλύφθηκαν και οι ζώνες ισχυρής ακτινοβολίας που υπάρχουν εκεί και που ονομάστηκαν, αργότερα, προς τιμήν του, ζώνες Βαν Άλεν.

Στην Ρωσία, αυτό το καιρό, το δικό τους διαστημικό πρόγραμμα προχωρούσε εντυπωσιακά. Οι Ρώσοι αναγκάστηκαν να αναπτύξουν μεγάλα οχήματα μιας και τα πυρηνικά τους όπλα ήταν πάρα πολύ βαριά και δεν μπορούσαν να μεταφερθούν με μικρότερους πυραύλους. Δεν περίμεναν, όπως οι Αμερικάνοι, να μικρύνουν πρώτα αυτά και μετά να αρχίσουν να τους κατασκευάζουν. Έτσι, το σημαντικότερο σχέδιο τους, περιελάμβανε την ανάπτυξη ενός διηπειρωτικού βαλλιστικού κατευθυνόμενου βλήματος, το οποίο ήταν δύο φορές μεγαλύτερο από τον Αμερικάνικο ΑΤΛΑΣ.

Όταν αργότερα, τα θερμοπυρηνικά όπλα τους, άρχισαν να μικραίνουν, οι πύραυλοι αυτοί των Ρώσων, που είχαν ήδη κατασκευαστεί, ήταν αδικαιολόγητα μεγάλοι, για στρατιωτική χρήση. Ήταν όμως ιδεωδώς κατάλληλοι για εκτόξευση ωφέλιμων φορτίων μεγάλου βάρους αλλά και την μεταφορά ανθρώπων σε τροχιά. Και είχαν δοκιμαστεί αρκετά.

Στις 11 Σεπτεμβρίου 1956, σε μία συνέλευση που έγινε στην Βαρκελώνη, ο πρόεδρος της Ρωσικής επιτροπής για το Διεθνές Γεωφυσικό Έτος, δήλωνε ότι η χώρα του είχε την πρόθεση να εκτοξεύσει έναν δορυφόρο, με την βοήθεια του οποίου θα μπορούσε να διεξαγάγει μετρήσεις της ατμοσφαιρικής πίεσης και θερμοκρασίας, να κάνει παρατηρήσεις των κοσμικών ακτίνων, των μετεωριτών, του μαγνητικού πεδίου της Γης και της ηλιακής ακτινοβολίας.

Τον Ιούνιο του 1957, η ρωσική επιθεώρηση ΡΑΝΤΙΟ έδινε εκτενείς οδηγίες για την λήψη σημάτων από δορυφόρο. Τον επόμενο μήνα η ΡΑΝΤΙΟ, δημοσίευσε μία ειδοποίηση, με την οποία ζητούσε επίμονα, απ΄ όσους είχαν πάρει τα σήματα του δορυφόρου, να στείλουν τα ημερολόγια των λήψεων τους, στην ακόλουθη διεύθυνση: ΜΟΣΧΑ – ΣΠΟΥΤΝΙΚ.

Η βρεφική κραυγή της διαστημικής εποχής ακούστηκε ίσως, από περισσότερους ανθρώπους παρά οποιοσδήποτε άλλος ήχος στην ιστορία. Στις 4 0κτωβρίου 1957, εκατομμύρια άνθρωποι σε όλο τον κόσμο, άκουγαν συγκλονισμένοι τα “μπιπ – μπιπ” του πρώτου Σπούτνικ, καθώς αυτός συμπλήρωνε μία περιφορά γύρω από την Γη, κάθε 96 λεπτά. Οι Ρώσοι είχαν καταφέρει να στείλουν τον πρώτο δορυφόρο στο διάστημα, με ένα τελείως αξιόπιστο όχημα, που χρησιμοποιούσε για προωθητικά, ένα μείγμα κηροζίνης και υγρού οξυγόνου.

Ένα μήνα αργότερα, και καθώς ο Σπούτνικ Ι ήταν σε τροχιά, εκτοξευόταν , ο πολύ μεγαλύτερος Σπούτνικ ΙΙ, με ωφέλιμο φορτίο 83 κιλών – δέκα φορές το βάρος του προταθέντος αμερικάνικου Βάνγκαρτ. Ο μισός τόνος του Σπούτνικ ΙΙ, φαινόταν εξωπραγματικός ενώ ενωμένος με τον τελευταίο όροφο του πυραύλου, είχε μήκος 25 μέτρα. Ακόμη, το ολικό βάρος του συγκροτήματος σε τροχιά, υπολογιζόταν σε 6 τόνους. Ο Σπούτνικ , επίσης, φέροντας το πρώτο ζωντανό πλάσμα σε τροχιά – την σκύλα ΛΑΙΚΑ – έδειχνε καθαρά, ότι οι Ρώσοι δεν ήταν μακριά από την μεταφορά και του πρώτου ανθρώπου στο διάστημα.

Στις 6 Δεκεμβρίου του ιδίου χρόνου, οι Αμερικάνοι με λαβωμένο το γόητρο, κάνουν την πρώτη απόπειρα, να τεθεί ο Βάνγκαρτ σε τροχιά, η οποία και καταλήγει σε παταγώδη αποτυχία. Η περιγραφή του μηχανικού Κουρτ Στέλινγκ τα λέει όλα: “Φάνηκε σαν να άνοιξαν όλες οι πύλες της κόλασης. Πύρινες γλώσσες ξεπήδησαν από την πλευρά του πυραύλου, που ήταν κοντά στον κινητήρα. Το όχημα, για μία στιγμή, με αγωνία δίστασε, τρεμούλιασε πάλι και μπροστά στα κατάπληκτα μάτια μας, που δεν μπορούσαν να το πιστέψουν, άρχισε να γέρνει. Έπεσε αργά, διαλυμένος, χτυπώντας μέρος της εξέδρας εκτόξευσης και το έδαφος, με τρομερό πάταγο που μπορούσε να ακουστεί ακόμη και πίσω από τους τοίχους του καταφυγίου, αν και ήταν κατασκευασμένοι από οπλισμένο σκυρόδερμα, πάχους 60 εκατοστών.”

Ο Βάνγκαρτ εκτοξεύθηκε επιτυχώς στις 17 Μαρτίου 1958, φέροντας ωφέλιμο φορτίο 1,5 κιλών ενώ αργότερα θα ακολουθήσουν, ο Βάνγκαρτ ΙΙ ( 17 Φεβρουαρίου 1959 ) με ωφέλιμο φορτίο 10 κιλών και ο Βάνγκαρτ ΙΙΙ, με ωφέλιμο φορτίο 45 κιλών. Εν τω μεταξύ, οι Ρώσοι είχαν ήδη ( 1958) εκτοξεύσει τον Σπούτνικ ΙΙΙ, με ωφέλιμο φορτίο 1.350 κιλά.

Από το 1958 και μετά, ο ρυθμός της διαστημικής εποχής επιταχύνθηκε. Τετρακόσιοι δορυφόροι και βολιστήρες <<χτένιζαν >>την ανώτερη ατμόσφαιρα της Γης και έστελναν χρήσιμες πληροφορίες. Τότε χαρτογραφήθηκαν και τα όρια των ζωνών Βαν Άλεν ( 110.000 χιλιόμετρα ). Το 1958, θα ιδρυθεί και η NASA ( National Aeronautics and Space Administration ), της οποίας η πρώτη απόφαση ήταν, να οργανώσει ένα πρόγραμμα επανδρωμένης πτήσης στο διάστημα.

Το πρόγραμμα πήρε το όνομα ΜERCURY ( EΡΜΗΣ ) και επιλέχθηκαν οι πρώτοι 7 Αμερικανοί αστροναύτες από τις Ένοπλες Δυνάμεις. Η δεύτερη ήταν να ζητήσει απόλυτη προτεραιότητα για την ανάπτυξη ενός πυραυλοκινητήρα ώσης 1,5 εκατομμυρίων λιβρών (700 τόνων). Το πρώτο όχημα που κατασκευάστηκε, χρησιμοποιώντας αυτόν τον γιγάντιο κινητήρα ήταν ο ΚΡΟΝΟΣ V, ο οποίος μάλιστα χρειάστηκε 5 από αυτούς.

Η Σελήνη φαινόταν ότι θα είναι ο επόμενος στόχος. Έτσι, ύστερα από πολλές αποτυχίες (PIONEER I, II και ΙΙΙ και ΜΕΧΤΑ) στις 2 Σεπτεμβρίου 1959, ο Ρωσικός LUNIK πέτυχε άμεση βολή κοντά στο κέντρο της Σελήνης ενώ λίγες βδομάδες αργότερα ο LUNIK III, έδωσε τις πρώτες φωτογραφίες της σκοτεινής πλευράς του Φεγγαριού.

Δεκαετία του ’60
Οι Αμερικάνοι πέτυχαν κι αυτοί την Σελήνη στις 28 Ιουλίου 1964, με τον RANGER VII, ο οποίος έπληξε τον κρατήρα Γκέρικε, 68,5 ώρες μετά την απογείωση του και αναμετέδωσε 4.000 φωτογραφίες. Ο LUNA IX, εκτοξεύθηκε στις 31 Ιανουαρίου 1966 και προσεδαφίστηκε ασφαλώς στην Σελήνη, φέροντας μαζί του όργανα 100 κιλών, πράγμα το οποίο κατάφερε κι ο SERNEGIOR I, στις 2 Ιουνίου 1966, αναμεταδίδοντας 10.000 φωτογραφίες. Τέσσερα χρόνια νωρίτερα, στις 26 Αυγούστου 1962, ο MARINER II, αστοχούσε κατά 375.000 χιλιόμετρα από την Αφροδίτη, αλλά οι επιστήμονες, αποδεικνύοντας ότι μπορούν πια, να ελέγξουν την πορεία ενός διαστημοπλοίου από μακριά, την διόρθωσαν με ραδιοσήμα και 109 ημέρες μετά, ο MARINER II, περνούσε θριαμβευτικά σε απόσταση 20.160 χιλιομέτρων, πάνω από την θεά της ομορφιάς.

Ο VENERA IV, πέτυχε κι αυτός, για λογαριασμό των Ρώσων, την Αφροδίτη στις 12 Ιουνίου 1967 και μετά καταστράφηκε από την υπερβολική ατμοσφαιρική πίεση της – 100 φορές μεγαλύτερη της Γης. Τέλος ο Αμερικάνικος MARINER IV, που εκτοξεύθηκε στις 28 Νοεμβρίου 1964, πέρασε 10.000 χιλιόμετρα πάνω από τον Άρη, στις 14 Ιουλίου 1965 και έστειλε 22 φωτογραφίες του κόκκινου πλανήτη.

Γυρίζοντας λίγο πιο πίσω, στις 12 Απριλίου 1961, ο Γιούρι Γκαγκάριν – που αργότερα, το 1968, σκοτώθηκε σε αεροπορικό δυστύχημα – γινόταν ο πρώτος ταξιδιώτης του διαστήματος. Ύστερα από μία περιφορά σε τροχιά, γύρω από την Γη, και κατά την επανείσοδο του στην ατμόσφαιρα, θυμόταν: “Έβλεπα την κόκκινη λάμψη των φλογών που εμαίνοντο γύρω από το σκάφος. Βρισκόμουν μέσα σε μία πύρινη σφαίρα, που έκανε βουτιά στη Γη.”

Στις 5 Μαίου 1961, ο αντιπλοίαρχος Άλαν Β. Σέπαρντ, γινόταν ο πρώτος Αμερικάνος που θα έβλεπε την Γη, από το διάστημα ενώ τον Ιούνιο του 1963, η πρώτη γυναίκα, η Βαλεντίνα Τερέσκοβα, άλλοτε εργάτρια νηματουργείου, εκτελούσε 48 περιφορές γύρω από την Γη, μέσα στο VOSTOK VI.

H πορεία του ανθρώπου προς το διάστημα, έχει πια αρχίσει. Από εδώ και πέρα, η ιστορία είναι γεμάτη από ημερομηνίες, πρωτοπορίες και σημαντικά γεγονότα. Προχωρώντας, όλο και βαθύτερα, στα ενδότερα του διαστήματος, το ον που κατοικεί σ΄ αυτήν την γωνιά του κόσμου, αφήνει ανεξίτηλα τα ίχνη του στο Ανεξερεύνητο και το Άγνωστο. Και βέβαια, αυτό είναι κάτι που ο Νηλ Άρμστρονγκ, όταν παρέα με τους Ώλντριν και Κόλινς, στις 4:56 π.μ. ώρα Ελλάδας, της 21 Ιουλίου του 1969 πατούσε την επιφάνεια της Σελήνης, το ήξερε πολύ καλά: ” Ένα μικρό βήμα για μένα, ένα τεράστιο άλμα για την ανθρωπότητα.”

Διαστημικό πρόγραμμα Απόλλων

Το πρόγραμμα Απόλλων (αγγλ. Apollo program, γνωστό και σαν Project Apollo) ήταν το τρίτο επανδρωμένο διαστημικό πρόγραμμα της NASA. Σκοπός του ήταν η επανδρωμένη εξερεύνηση της Σελήνης. Ο στόχος αυτός εκπληρώθηκε όταν οι αστροναύτες Νηλ Άρμστρονγκ και Buzz Aldrin, μέλη του Απόλλων 11, προσσελήνωσαν την σεληνάκατο τους στις 20 Ιουλίου 1969 και έγιναν οι πρώτοι άνθρωποι στην ιστορία που περπάτησαν στην επιφάνεια της Σελήνης και ενός άλλου ουράνιου σώματος γενικότερα. Ακολούθησαν άλλες πέντε αποστολές ανθρώπων στην Σελήνη, με τελευταία το Απόλλων 17 που πραγματοποιήθηκε τον Δεκέμβριο του 1972. Συνολικά 12 αστροναύτες περπάτησαν στο Φεγγάρι.

Το πρόγραμμα επέτυχε σημαντικές πρωτιές στην εξερεύνηση του διαστήματος. Η ανάπτυξη του ξεκίνησε στις στις αρχές της δεκαετίας του 1960, την περίοδο που στάλθηκαν στο διάστημα οι πρώτοι κοσμοναύτες και αστροναύτες. Η πρόοδος που επιτελέσθηκε σε διάστημα μικρότερο μιας δεκαετίας είναι ενδεικτική της ιλιγγιώδους εξέλιξης της αστροναυτικής την περίοδο εκείνη. Το πρόγραμμα είναι το μόνο μέχρι σήμερα που έστειλε ανθρώπους πέρα από την περιγήινη τροχιά, με πρώτη αποστολή που το επέτυχε αυτό το Απόλλων 8. Είναι το μόνο που έστειλε μέχρι σήμερα ανθρώπους στην επιφάνεια άλλου ουράνιου σώματος. Χάρη στις αποστολές Απόλλων επιστράφηκαν στην Γη σημαντικές ποσότητες δειγμάτων σεληνιακού υλικού. Η υλοποίηση ενός τόσο δύσκολου εγχειρήματος έφερε επανάσταση στην υλικοτεχνική υποδομή για την εξερεύνηση του διαστήματος καθώς και σε πληθώρα τεχνολογικών και επιστημονικών τομέων όπως η πυραυλική, οι τηλεπικοινωνίες, η πληροφορική και τα ηλεκτρονικά συστήματα.

Τα επιτεύγματα αυτά ήταν αποτέλεσμα επίπονης και συστηματικής συλλογικής προσπάθειας: πριν την ιστορική πτήση του Απόλλων 11 είχαν προηγηθεί μη επανδρωμένες αποστολές σε περιγήινη τροχιά (Απόλλων 4, Απόλλων 5, Απόλλων 6), επανδρωμένες αποστολές σε περιγήινη τροχιά (Απόλλων 7 και Απόλλων 9), και επανδρωμένες αποστολές στη Σελήνη (Απόλλων 8 και Απόλλων 10). Το όλο εγχείρημα είχε κινδύνους και ανάληψη ρίσκου: το τριμελές πλήρωμα του Απόλλων 1 σκοτώθηκε σε ατύχημα σε δοκιμές στο έδαφος, ενώ το πλήρωμα του Απόλλων 13 διεσώθη οριακά μετά από βλάβη που παρουσιάσθηκε κατά την διάρκεια του ταξιδιού τους στην Σελήνη. Το πρόγραμμα βασίσθηκε εν πολλοίς στην τεχνογνωσία και στην εμπειρία που είχε συγκεντρωθεί από τα δύο προηγούμενα επανδρωμένα προγράμματα της NASA, τα Mercury και Gemini. Πολλοί από τους αστροναύτες προέρχονταν από τα προγράμματα αυτά. Η αποστολή θα ήταν αδύνατη χωρίς την δημιουργία μιας νέας σειράς πυραύλων πολύ μεγάλης μεταφορικής ικανότητας, της σειράς Saturn. Ο βαρύτερος εξ’ αυτών ο Saturn V είναι ο ισχυρότερος πύραυλος μέχρι σήμερα, με την πιθανή εξαίρεση του Σοβιετικού “Ενέργεια” που ήταν όμως πολύ μεταγενέστερος.

Το Απόλλων ξεκίνησε το 1961 και τερματίσθηκε το 1972, αν και υπήρχε πρόβλεψη και υλικό για αποστολή και άλλων επανδρωμένων διαστημοπλοίων στο Φεγγάρι που ακυρώθηκαν τελικά λόγω περικοπών. Το επιπλέον υλικό αξιοποιήθηκε στα πλαίσια του Apollo Applications Program για την δημιουργία και υποστήριξη του πρώτου αμερικανικού διαστημικού σταθμού, του Skylab.

Διαστημόπλοιο
Η αρχική μελέτη για τον σχεδιασμό του διαστημοπλοίου Απόλλων ξεκίνησε το 1960 και προέβλεπε την δημιουργία ενός σκάφους με τριμελές πλήρωμα το οποίο θα υποστηρίζονταν από κάποιο τμήμα (service module) που θα παρείχε ηλεκτρική ενέργεια και το σύστημα πρόωσης. Το διαστημόπλοιο θα μπορούσε να καλύψει διάφορους τύπους αποστολών, όπως μεταφορά σε διαστημικό σταθμό, τροχιακές αποστολές γύρω από την Σελήνη και προσσεληνώσεις. Όταν επισημοποιήθηκε ο στόχος της αποστολής ανθρώπου στην Σελήνη, ξεκίνησε ο λεπτομερής σχεδιασμός του Command/Service Module (CSM). Ενώ στο αρχικό σχέδιο προβλέπονταν η απευθείας χρήση του για να φτάσουν οι αστροναύτες στην σεληνιακή επιφάνεια και να επιστρέψουν, τελικά αποφασίστηκε η δημιουργία μιας σεληνακάτου (Lunar Module, LM) με την οποία δύο αστροναύτες θα έφταναν στην επιφάνεια και θα επέστρεφαν στο CSM, το οποίο πλέον θα χρησιμοποιούνταν για την μεταφορά των αστροναυτών από και προς την Σελήνη.

Command/Service Module (CSM)
Το διαστημόπλοιο που θα μετέφερε τους αστροναύτες στο Φεγγάρι και θα τους επέστρεφε στην Γη αποτελούνταν από δύο διακριτά τμήματα: το Command Module (CM) και το Service Module (SM).

Το πρώτο είχε κωνικό σχήμα και αποτελούσε τον χώρο διαβίωσης του τριμελούς πληρώματος κατά την διάρκεια του ταξιδιού από και προς την Σελήνη και κατά την παραμονή σε τροχιά γύρω από αυτή. Με αυτό γίνονταν και η επιστροφή του πληρώματος στην Γη. Το εξωτερικό του ήταν καλυμμένο με θερμική ασπίδα, για την επανείσοδο του στην γήινη ατμόσφαιρα. Διέθετε δικό του προωστικό σύστημα ώστε να μπορεί να εκτελεί τροχιακούς ελιγμούς και να καθορίζει την πορεία επανεισόδου του. Αλεξίπτωτα επιβράδυναν την κάψουλα κατά την τελική κάθοδο και προσθαλάσσωση στον ωκεανό. Είχε μήκος 3.48 m, διάμετρο 3.91 m και ζύγιζε περίπου 5560 kg.

Το Service Module μετέφερε τα συστήματα υποστήριξης του Crew Module. Διέθετε προωστικό σύστημα και καύσιμα, μια κυψέλη παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας που χρησιμοποιούσε υγροποιημένο υδρογόνο και υγροποιημένο οξυγόνο και κεραία επικοινωνίας μεγάλων αποστάσεων. Στις αποστολές μεγάλης διάρκειας μετέφερε και επιστημονικό εξοπλισμό για χρήση όταν το CSM ήταν σε τροχιά γύρω από την Σελήνη. Το Service Module αποσυνδέονταν από το Crew Module πριν την επανείσοδο του τελευταίου στην γήινη ατμόσφαιρα. Είχε μήκος 7.5 m και διάμετρο 3.91 m. Η αρχική εκδοχή του ζύγιζε περίπου 23300 kg, με πλήρως ανεφοδιασμένη με καύσιμα, ενώ η έκδοση των αποστολών μεγάλης διάρκειας, που μετέφερε επιστημονικό εξοπλισμό ζύγιζε λίγο περισσότερο από 24000 kg.

Lunar Module (LM)
Η σεληνάκατος (Lunar Module, LM) σχεδιάστηκε για να στείλει δύο αστροναύτες στην επιφάνεια της Σελήνης και να τους επιστρέψει πίσω στο CSM που θα βρίσκονταν σε τροχιά γύρω από αυτήν. Αφού προβλέπονταν να χρησιμοποιηθεί μόνο στο κενό του διαστήματος, σχεδιάστηκε χωρίς τους περιορισμούς που διαφορετικά θα επέβαλε η αεροδυναμική και με πολύ ελαφριά υλικά. Αποτελούνταν από δύο διακριτά μέρη, ένα για την κάθοδο και ένα για την άνοδο και επανασύνδεση με το CSM. Κάθε τμήμα είχε το δικό του σύστημα πρόωσης. Στο τμήμα καθόδου μεταφέρονταν τα αναλώσιμα που χρειάζονταν το πλήρωμα και ο επιστημονικός εξοπλισμός. Στο τμήμα ανόδου υπήρχε ο χώρος διαμονής, καύσιμα για την άνοδο και το σύστημα ελέγχου των προωθητήρων. Η αρχική σεληνάκατος ζύγιζε περίπου 15,100 kg και επέτρεπε παραμονή στην επιφάνεια περίπου 34 ωρών. Ακολούθησε μια βαρύτερη εκδοχή, που ζύγιζε πάνω από 16,400 kg και επέτρεπε παραμονή για πάνω από τρεις ημέρες.

Τον σχεδιασμό και την κατασκευή της σεληνακάτου ανέλαβε η Grumman Aircraft Engineering Corporation, με επικεφαλής της όλης προσπάθειας τον Thomas J. Kelly.

Πύραυλοι-φορείς
Πρι ακόμα ξεκινήσει το πρόγραμμα Απόλλων, ο Βέρνερ φον Μπράουν και οι ομάδα των μηχανικών υπό την καθοδήγηση του είχαν ήδη ξεκινήσει τον σχεδιασμό μιας νέας σειράς πυραύλων πολύ μεγάλης μεταφορικής ικανότητας, που είχαν την ονομασία Saturn. Υπήρχαν σχέδια για την δημιουργία μιας σειράς ακόμα ισχυρότερων πυραύλων, των Nova. Ενώ γίνονταν ο σχεδιασμός των συστημάτων αυτών, ο φον Μπράουν μετατέθηκε από τον στρατό στην NASA και έγινε Διευθυντής του Marshall Space Flight Center. Το αρχικό σχέδιο προέβλεπε την αποστολή ολόκληρου του CSM στην σεληνιακή επιφάνεια. Κάτι τέτοιο απαιτούσε την ύπαρξη και αξιοποίηση ενός πυραύλου της σειράς Nova, πολύ ισχυρότερου του Saturn V που χρησιμοποιήθηκε τελικά. Ο πύραυλος αυτός θα έπρεπε να μπορεί να μεταφέρει στην Σελήνη φορτία της τάξεως των 82000 kg. Η απόφαση της 11ης Ιουνίου 1962 να χρησιμοποιηθεί σεληνάκατος που θα ξανασυνδέονταν με το CSM σε τροχιά (βλέπε σχετικές ενότητες) μείωσε την απαιτούμενη μεταφορική ικανότητα, επιτρέποντας την χρήση της οικογένειας πυραύλων Saturn στο πρόγραμμα.

Saturn V
Ο Saturn V ήταν ένας πύραυλος τριών ορόφων μεγάλης μεταφορικής ικανότητας, ικανός να στείλει ένα πλήρως ανεφοδιασμένο σύμπλεγμα CSM-LM στο Φεγγάρι. Μπορούσε να μεταφέρει φορτίο 45 τόνων σε τροχιά γύρω από την Σελήνη ή 120 τόνων σε περιγήινη τροχιά. Είχε διάμετρο 10.1 m και ύψος 110.6 m. Εκτοξεύτηκε δεκατρείς φορές συνολικά, δώδεκα για το πρόγραμμα Απόλλων και μία για να θέσει σε τροχιά τον διαστημικό σταθμό Skylab. Ο τρίτος όροφος του είχε δυνατότητα επαναπυροδότησης ενώ βρίσκονταν στο διάστημα και έτσι μπορούσε να μεταφέρει το CSM-LM στην Σελήνη.

Αστροναύτες
Επικεφαλής και υπεύθυνος για την επιλογή των πληρωμάτων του προγράμματος Απόλλων καθώς και του προγενέστερου Gemini ήταν Donald K. “Deke” Slayton.

Τριανταδύο αστροναύτες επρόκειτο να ταξιδέψουν στο διάστημα με το πρόγραμμα Από αυτούς, οι εικοσιτέσσερις έφυγαν από την περιγήινη τροχιά και μπήκαν σε τροχιά γύρω από την Σελήνη από τον Δεκέμβριο του 1968 μέχρι τον Δεκέμβριο του 1978, τρεις εξ’ αυτών δύο φορές. Οι δώδεκα περπάτησαν στην επιφάνεια του φυσικού μας δορυφόρου, όλοι όμως μονάχα μία φορά. Ένας εκ των αστροναυτών που προσσεληνώθηκαν ήταν γεωλόγος. Από τους τριανταδύο, τρεις έχασαν την ζωή τους και μάλιστα στην Γη, ήταν το πλήρωμα του Απόλλων 1, που σκοτώθηκε σε δυστύχημα κατά την διάρκεια επίγειων δοκιμών.

Τα πληρώματα του προγράμματος Απόλλων προέρχονταν από τα δύο προηγούμενα επανδρωμένα προγράμματα της NASA, τα Mercury και Gemini, καθώς και δύο ακόμη μεταγενέστερες ομάδες αστροναυτών. Όλοι οι διοικητές των αποστολών ήταν βετεράνοι των Gemini και Mercury. Όλα τα πληρώματα αποστολών, πλην των περιγήινων αποστολών δοκιμής του CSM, μέχρι και τα Απόλλων 11 και Απόλλων 12 είχαν στην σύνθεσή τους δύο ή ακόμα και τρεις βετεράνους προερχόμενους από το Gemini. Ο δρ γεωλόγος, ήταν ο πρώτος επιστήμονας που ταξίδεψε στο διάστημα. Απόλλων 17, την τελευταία σεληνιακή αποστολή. Ο Schmitt συμμετείχε στην εκπαίδευση όλων των αστροναυτών σε θέματα γεωλογίας της Σελήνης.

Απόλλων 11

Η αποστολή Απόλλων 11 (Apollo 11) ήταν η διαστημική πτήση που προσεδάφισε τους πρώτους δύο ανθρώπους στη Σελήνη. Ο αρχηγός της αποστολής Νηλ Άρμστρονγκ και ο πιλότος Έντουιν “Μπαζ” Όλντριν, αμφότεροι Αμερικανοί, προσεδάφισαν τη σεληνάκατο Eagle στις 20 Ιουλίου του 1969, στις 20:18 UTC. Έξι ώρες μετά την προσσελήνωση, στις 21 Ιουλίου και ώρα 02:56:15 UTC, ο Άρμστρονγκ έγινε ο πρώτος άνθρωπος που πάτησε στην επιφάνεια της Σελήνης. Ο Όλντριν τον συνόδεψε περίπου 20 λεπτά αργότερα. Πέρασαν μαζί περίπου 2 ώρες και ένα τέταρτο έξω από το διαστημικό σκάφος και συνέλεξαν 21,5 κιλά σεληνιακού υλικού για να επιστρέψουν στη Γη. Ενώ βρίσκονταν στην επιφάνεια της Σελήνης, ο Μάικλ Κόλινς οδηγούσε μόνος του το όχημα διακυβέρνησης Columbia σε σεληνιακή τροχιά. Ο Άρμστρονγκ και ο Όλντριν πέρασαν σχεδόν μία ημέρα στη σεληνιακή επιφάνεια προτού επανέλθουν στο Columbia σε σεληνιακή τροχιά.

Το Απόλλων 11 εκτοξεύτηκε με έναν πύραυλο Saturn V από το Διαστημικό Κέντρο Κένεντι στο νησί Μέριτ στη Φλόριντα, στις 16 Ιουλίου, και ήταν η πέμπτη επανδρωμένη αποστολή του προγράμματος Απόλλων της NASA. Το διαστημικό σκάφος Απόλλων είχε τρία μέρη: ένα όχημα διακυβέρνησης (CM) με καμπίνα για τους τρεις αστροναύτες, και ήταν το μόνο μέρος που επέστρεψε στη Γη, ένα υπηρεσιακό σκάφος (SM), το οποίο υποστήριζε το όχημα διακυβέρνησης με πρόωση, ηλεκτρική ενέργεια, οξυγόνο και νερό, και τη σεληνάκατο (LM) που είχε δύο επίπεδα -ένα χαμηλότερο για την προσσελήνωση και ένα πιο πάνω για να θέσει τους αστροναύτες πίσω σε σεληνιακή τροχιά.

Αφού τέθηκαν στη σωστή κατεύθυνση προς τη Σελήνη από τον Saturn V, οι αστροναύτες αποκόλλησαν το διαστημικό σκάφος από τον πύραυλο και ταξίδεψαν για τρεις ημέρες έως ότου μπήκαν σε σεληνιακή τροχιά. Τότε ο Άρμστρονγκ και ο Όλντριν μεταφέρθηκαν στη σεληνάκατο Eagle και προσσεληνώθηκαν. Έμειναν συνολικά περίπου 21,5 ώρες στην επιφάνεια της Σελήνης. Οι αστροναύτες χρησιμοποίησαν το ανώτερο επίπεδο του Eagle για να απομακρυνθούν από την επιφάνεια της Σελήνης και να ενωθούν πάλι με τον Κόλινς στο όχημα διακυβέρνησης. Εγκατέλειψαν το Eagle προτού εκτελέσουν τους ελιγμούς που τους έβγαλαν από τη σεληνιακή τροχιά και τους έθεσαν σε τροχιά με προορισμό τη Γη. Επέστρεψαν με την προσγείωσή τους στον Ειρηνικό Ωκεανό στις 24 Ιουλίου.

Η προσσελήνωση μεταδόθηκε ζωντανά στην τηλεόραση παγκοσμίως. Ο Άρμστρονγκ πάτησε πάνω στην επιφάνεια της Σελήνης και περιέγραψε το γεγονός ως “ένα μικρό βήμα για τον άνθρωπο, ένα τεράστιο άλμα για την ανθρωπότητα” (“one small step for man, one giant leap for mankind”). Το Απόλλων 11 τερμάτισε ουσιαστικά την κούρσα των δύο υπερδυνάμεων για την κατάκτηση του Διαστήματος και εκπλήρωσε έναν εθνικό στόχο που είχε τεθεί το 1961 από τον Αμερικανό πρόεδρο Τζον Φιτζέραλντ Κένεντι: “Πριν το τέλος της δεκαετίας, η μετάβαση ενός ανθρώπου στη Σελήνη και η ασφαλής επιστροφή του στη Γη”.

Το πλήρωμα
Η επιλογή του πληρώματος για το πρώτο ταξίδι του ανθρώπου στη Σελήνη υπήρξε ουσιαστικά τυχαία. Το πλήρωμα του κάθε Απόλλων είχε καθοριστεί από το 1967 και το ποια αποστολή θα ήταν η πρώτη που θα πραγματοποιούσε προσσελήνωση εξαρτάτο απόλυτα από την πορεία των δοκιμών. Σχεδόν μέχρι τέλους δεν υπήρχε καμία βεβαιότητα για το εάν το εγχείρημα θα αναλάβει το Απόλλων 11 ή το 12. Τελικά, αποφασίστηκε ότι με τις εννέα πτήσεις επανδρωμένων και μη διαστημοπλοίων που ακολούθησαν την καταστροφή του Απόλλων 1, τον Ιανουάριο του 1967, δεν απέμενε πλέον τίποτα πέρα από την ίδια την προσσελήνωση: ο κλήρος είχε πέσει στο Απόλλων 11 και το τριμελές πλήρωμά του.

Αεροναυπηγός αλλά και διπλωματούχος πιλότος από τα 16 του, ο Νιλ Άρμστρονγκ γνώρισε για πρώτη φορά τη δράση στην Κορέα, όπου πραγματοποίησε 78 αποστολές, σε μία από τις οποίες, μάλιστα, καταρρίφθηκε στα μετόπισθεν του εχθρού, αλλά κατόρθωσε να διαφύγει πεζός. Στο τέλος της δεκαετίας του 1960 ήταν ήδη καταξιωμένος ως ένας από τους καλύτερους και ενδεχομένως ο πλέον ψύχραιμος πιλότος δοκιμών στις Η.Π.Α. Αστροναύτης από το 1962, είχε ήδη πετάξει στο Διάστημα με το μικρό Τζέμινι 8.

Ο Έντουιν “Μπαζ” Όλντριν ήταν επίσης βετεράνος πιλότος, η διδακτορική διατριβή του οποίου είχε θέμα τη σύνδεση διαστημοπλοίων σε τροχιά. Απέδειξε την αξία του στην πτήση του Τζέμινι 12, όταν πραγματοποίησε ο ίδιος όλους τους εξαιρετικά πολύπλοκους υπολογισμούς που απαιτούσε η σύνδεση με το όχημα-στόχο Ατζίνα, όταν το ραντάρ του Τζέμινι παρουσίασε βλάβη. Αρχικά, ο Όλντριν επρόκειτο να ήταν αυτός ο πρώτος άνθρωπος στη Σελήνη αλλά τελικά η NASA αποφάσισε ότι η τιμή ανήκει δικαιωματικά στον Άρμστρονγκ ως κυβερνήτη του διαστημοπλοίου. Λέγεται ότι επρόκειτο για μία απόφαση που ο Όλντριν ποτέ δεν δέχθηκε.

Ο Μάικλ Κόλινς ήταν και αυτός πιλότος δοκιμών. Είναι ο άνθρωπος που θα παρέμενε σε τροχιά γύρω από τη Σελήνη, ενώ οι δύο συνάδελφοί του θα έγραφαν ιστορία στην επιφάνειά της.

Η σεληνάκατος
Το ίδιο το όχημα με το οποίο θα γινόταν η προσσελήνωση ήταν ένα πραγματικό τεχνολογικό θαύμα. Πνευματικό παιδί ενός άσημου μηχανικού της NASA, του Τζον Χούμπολτ, η λύση που επιλέχθηκε ανάγεται στην εποχή των ιστιοφόρων. Το κυρίως διαστημόπλοιο θα έμπαινε σε τροχιά γύρω από τη Σελήνη, από όπου θα απελευθερωνόταν το όχημα προσσελήνωσης, μια “λάντζα” του Διαστήματος που θα έφτανε στην επιφάνεια με το πλήρωμα, θα επέστρεφε στο διαστημόπλοιο και στη συνέχεια θα έμενε στο Διάστημα. Πέραν πάσης αμφιβολίας επρόκειτο για την οικονομικότερη λύση, καθώς μείωνε δραστικά τον συνολικό όγκο του διαστημοπλοίου, άρα και τις ανάγκες του σε καύσιμα.

Το όχημα προσσελήνωσης Eagle (Αετός) θα ήταν έτσι και το πρώτο γνήσιο διαστημόπλοιο, ένα όχημα ολοσχερώς απαλλαγμένο από τους αεροδυναμικούς περιορισμούς της διέλευσης από την ατμόσφαιρα της Γης. Η σεληνάκατος δεν έμοιαζε με κανένα άλλο ιπτάμενο όχημα. Για την ακρίβεια θύμιζε έντονα έντομο. Μοναδικός περιορισμός ήταν το βάρος, καθώς, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της NASA, κάθε τόννος βάρους απαιτούσε για την εκτόξευσή του τρεις τόννους καυσίμου. Έτσι το περίβλημά του λειάνθηκε με ειδικά οξέα για να φθάσει τελικά να έχει το πάχος πιστωτικής κάρτας. Στην επιφάνειά του συνδέθηκε με ειδικούς γυάλινους συνδετήρες ένα δεύτερο ειδικό στρώμα συνθετικού μονωτικού και εξωτερικά το τελικό αλουμινένιο κέλυφος που προστάτευε όχημα και πλήρωμα από τους μικρομετεωρίτες. Τα δύο αυτά εξωτερικά στρώματα είχαν συνολικό πάχος μερικών χιλιοστών του εκατοστόμετρου.

Η σεληνάκατος είχε στην ουσία δύο τμήματα. Το κύριο σκάφος, το οποίο αποτελούσε το θαλαμίσκο του πληρώματος και έφερε τον κινητήρα ανόδου, και τη βάση η οποία έφερε τον κινητήρα καθόδου και τα τέσσερα πόδια της. Με την ολοκλήρωση της αποστολής, η βάση μετατρεπόταν ουσιαστικά σε εξέδρα εκτόξευσης του θαλαμίσκου για το σύντομο ταξίδι του μέχρι το όχημα διακυβέρνησης που θα έφερνε το πλήρωμα στη Γη.

Το κωνικό όχημα διακυβέρνησης, από την πλευρά του, αποτελούσε την κορωνίδα μίας σύντομης αλλά δραματικής εξελικτικής διαδικασίας, καθώς μετά το δυστύχημα του Απόλλων 1 η NASA πραγματοποίησε 1.800 και πλέον τροποποιήσεις στον αρχικό σχεδιασμό με αποκλειστικό σκοπό να αυξήσει την ασφάλειά του. Πίσω από το όχημα διακυβέρνησης βρισκόταν το κυλινδρικό όχημα που περιείχε τον κύριο κινητήρα, τους σταυροειδείς κινητήρες ελιγμών και τα καύσιμά τους. Το όλο συγκρότημα, τέλος, βρισκόταν στην κορυφή του ισχυρότερου πυραύλου που είχε κατασκευαστεί. Η σχεδίαση του Saturn V (Κρόνος 5) από τον Βέρνερ φον Μπράουν και το επιτελείο του άρχισε το 1959, πριν καν ο Τζον Κένεντι εξαγγείλει το φιλόδοξο πρόγραμμά του για την κατάκτηση της Σελήνης. Με ύψος 111 μέτρων, όσο ένας ουρανοξύστης τριάντα και πλέον ορόφων, βάρος οκτώ χιλιάδων τόννων και μέγιστη ισχύ 32 χιλιάδων τόννων, ο Saturn V αποδείχθηκε όχι μόνο απόλυτα ικανός να φέρει εις πέρας την αποστολή του αλλά και απόλυτα αξιόπιστος, πραγματοποιώντας το σύνολο των αποστολών του χωρίς να παρουσιάσει το παραμικρό πρόβλημα.

Η εκτόξευση και η πτήση σε σεληνιακή τροχιά
Στις 16 Ιουλίου του 1969 τα πάντα ήταν πλέον έτοιμα. Ο κολοσσιαίος όγκος του Saturn V ήταν στη βάση εκτόξευσης, γεμάτος κηροζίνη, υγρό οξυγόνο και υδρογόνο και, στην κορυφή του, οι τρεις άνδρες του πληρώματός του.

Στο αριστερό κάθισμα του τριθέσιου θαλαμίσκου του οχήματος διακυβέρνησης Columbia (Κολούμπια), στη θέση του κυβερνήτη, κάθισε ο Νιλ Άρμστρονγκ. Δίπλα του κάθισε ο Μπαζ Όλντριν. Στο δεξί κάθισμα κάθισε ο Μάικλ Κόλινς. Ακριβώς στις 9.32 π.μ., τοπική ώρα, η αντίστροφη μέτρηση έφτασε στο μηδέν και οι πανίσχυροι κινητήρες του πυραύλου έβγαλαν μία τεράστια φλόγα. Το ταξίδι άρχισε. Μέσα στο όχημα διακυβέρνησης Columbia η αίσθηση της κίνησης ήταν αρχικά ανεπαίσθητη, ενώ η θέα από τις θυρίδες του μηδαμινή λόγω του ικριώματος του πυραύλου διάσωσης που, σε περίπτωση βλάβης του πυραύλου-φορέα, θα αποσπούσε το θαλαμίσκο σώζοντας τη ζωή του πληρώματος.

Σε ύψος 100 χιλιομέτρων, όταν ήταν πλέον άχρηστος, ο πύραυλος διάσωσης αποσπάστηκε αποκαλύπτοντας στο πλήρωμα το βαθύ γαλανό του ουρανού. Ένα γαλανό που γρήγορα μετατράπηκε σε μαύρο. Δώδεκα λεπτά μετά την εκτόξευση, ο τρίτος και τελευταίος όροφος του γιγαντιαίου πυραύλου διέκοψε τη λειτουργία του: το Απόλλων βρέθηκε σε τροχιά, σε ύψος 180 χιλιομέτρων από τη Γη.

Οι δύο επόμενες ώρες κύλησαν με το πλήρωμα να ελέγχει προσεκτικά όλα τα συστήματα του διαστημοπλοίου. Στη συνέχεια, ο τρίτος όροφος του Saturn V πυροδοτήθηκε για τελευταία φορά για να σπρώξει τον Απόλλων προς τον στόχο του, το δυτικό άκρο της Θάλασσας της Ηρεμίας που μόλις διακρινόταν, λίγο πιο δεξιά από το κέντρο της Σελήνης. Λίγο αργότερα, το πλήρωμα απέσπασε το Κολούμπια από τον πύραυλο, το περιέστρεψε και το συνέδεσε με το Eagle. Στη συνέχεια το συγκρότημα άρχισε τον διάπλου του σκοτεινού κενού που χωρίζει τη Γη από τον δορυφόρο της, περιστρεφόμενο αργά γύρω από τον άξονά του ώστε να μοιράζεται ισομερώς η ηλιακή θερμότητα στην επιφάνειά του. Το πλήρωμα ήταν πλέον ελεύθερο να θαυμάσει το θέαμα: τη Γη που μίκραινε και τη Σελήνη που φαινόταν ολοένα και μεγαλύτερη μέχρι που, την τέταρτη ημέρα από την εκτόξευση, κυριάρχησε απόλυτα στους φεγγίτες του διαστημοπλοίου. Ενώ το συγκρότημα Columbia-Eagle χανόταν πίσω από τον σεληνιακό όγκο και η επικοινωνία με το κέντρο ελέγχου πτήσης στο Χιούστον ήταν αδύνατη, ο Άρμστρονγκ έδωσε στους υπολογιστές την εντολή για την εισαγωγή του σε σεληνιακή τροχιά.

Το πρόγραμμα των εννέα επομένων ωρών προέβλεπε ανάπαυση του πληρώματος αλλά ο Μάικλ Κόλινς δυσκολεύτηκε να κοιμηθεί. Ο Κόλινς γνώριζε καλά ότι σε περίπτωση που, για οποιονδήποτε λόγο, οι Άρμστρονγκ και Όλντριν δεν μπορέσουν να εγκαταλείψουν την επιφάνεια της Σελήνης μέσα στον προκαθορισμένο χρόνο, οι δικές του επιλογές θα ήταν δύο: ή να τους εγκαταλείψει σε βέβαιο θάνατο και να επιστρέψει μόνος και στιγματισμένος στη Γη ή να μοιραστεί αυτοβούλως τη μοίρα τους.

Κατά τη διάρκεια της δέκατης περιστροφής τους στην τροχιά της Σελήνης, οι Άρμστρονγκ και Όλντριν εγκατέλειψαν το Columbia και εγκαταστάθηκαν στο Eagle. Δύο ακόμα περιστροφές πέρασαν πριν οι αστροναύτες αποσυνδέσουν τα δύο οχήματα και πυροδοτήσουν τους κινητήρες του Eagle για την κάθοδο στα 16.000 μέτρα. Στο ύψος αυτό ο κινητήρας πυροδοτήθηκε εκ νέου και, σύμφωνα με το πρόγραμμα, θα παρέμενε σε λειτουργία μέχρι την προσσελήνωση.

Δευτερόλεπτα αργότερα, ωστόσο, μία προειδοποιητική λυχνία άρχισε να αναβοσβήνει στον πίνακα ελέγχου του Eagle: “Επικείμενη υπερφόρτιση του υπολογιστή”. Τα μάτια όλων στράφηκαν σε έναν 27χρονο ειδικό στο κέντρο ελέγχου στο Χιούστον. Ο Στιβ Μπέιλς είχε λίγα λεπτά για να αποφασίσει εάν η αποστολή μπορεί να συνεχίσει ή εάν οι αστροναύτες πρέπει να εγκαταλείψουν το όνειρο και να επιστρέψουν στο όχημα διακυβέρνησης και στη Γη. “Προχωρήστε”, είπε. Για τη γενναιότητα και, κυρίως, την ευθυκρισία του, ο Μπέιλς τιμήθηκε αργότερα από τον πρόεδρο Ρίτσαρντ Νίξον με το ίδιο μετάλλιο που έλαβαν και οι τρεις αστροναύτες.

Προσσελήνωση
Τα προβλήματα ωστόσο δεν σταμάτησαν. Ενώ το Eagle πετούσε μόλις 60 μέτρα από την επιφάνεια της Σελήνης, ο Άρμστρονγκ αντιλήφθηκε ότι ο υπολογιστής το οδηγούσε προς ένα σημείο γεμάτο βράχους. Πέραν της πιθανότητας σοβαρής βλάβης του οχήματος αν προσέκρουε στους βράχους, εάν το Eagle δεν ακουμπούσε στη Σελήνη σχεδόν απόλυτα κάθετα, η αποκόλληση θα ήταν αδύνατη: οι δύο εξερευνητές θα έμεναν για πάντα στην επιφάνεια του δορυφόρου. Έτσι, ο Άρμστρονγκ ανέλαβε ο ίδιος τη διοίκηση για να οδηγήσει το σκάφος σε ομαλό έδαφος.

Τα καύσιμα, όμως, ήταν λιγοστά -το Eagle δεν είχε παρά δύο λεπτά στη διάθεσή του. Τα δευτερόλεπτα της αγωνίας κυλούσαν, μέχρι που ένα μπλε φως άναψε στο θαλαμίσκο: το Eagle βρισκόταν στην επιφάνεια. Τα καύσιμα που απέμεναν δεν αρκούσαν παρά για λιγότερα από 30 δευτερόλεπτα επιπλέον πτήσης. Στο Χιούστον ακούστηκε καθαρά η φωνή του Άρμστρονγκ: “Χιούστον, Βάση Ηρεμία, το Eagle έχει προσεδαφιστεί” (“Houston, Tranquility Base here. The Eagle has landed”). Στη Φλόριντα, η ώρα ήταν 16.18 (20.18 UTC) της 20ής Ιουλίου του 1969.

Στο σημείο αυτό το πρόγραμμα προέβλεπε και πάλι ανάπαυση του πληρώματος. Ωστόσο, από την ένταση της στιγμής, οι ικανότατοι αστροναύτες Νιλ Άρμστρονγκ και Μπαζ Όλντριν ζήτησαν και έλαβαν αμέσως άδεια να αρχίσουν τις προετοιμασίες για την έξοδό τους από το όχημα. Οι προετοιμασίες αυτές από μόνες τους κράτησαν έξι και πλέον ώρες. Όταν τα πάντα ήταν έτοιμα, ο θαλαμίσκος του Eagle αποσυμπιέστηκε και η θυρίδα άνοιξε. Προβάλλοντας στο σεληνιακό τοπίο με την πλάτη, ο Άρμστρονγκ άρχισε να κατεβαίνει τα εννέα σκαλοπάτια του Eagle.

Ο Άρμστρονγκ έφτασε στην άκρη της σκάλας και πήδηξε, για να ακουμπήσει μαλακά στο σκονισμένο έδαφος της Σελήνης. Η ώρα ήταν 2.56:15 UTC, της 21ης Ιουλίου 1969, και ο Νιλ Άρμστρονγκ έγινε ο πρώτος άνθρωπος που πάτησε στην επιφάνεια ενός άλλου ουράνιου σώματος, λέγοντας: “Είναι ένα μικρό βήμα για τον άνθρωπο, ένα τεράστιο άλμα για την ανθρωπότητα” (“That’s one small step for (a) man, one giant leap for mankind”). Τα ιστορικά λόγια του Νιλ Άρμστρονγκ σηματοδότησαν για πάντα ένα κορυφαίο γεγονός του 20ού αιώνα: την κατάκτηση της Σελήνης. Τα πρώτα βήματα στη Σελήνη μεταδόθηκαν ζωντανά στη Γη, μέσω μίας κάμερας που υπήρχε στο εξωτερικό της σεληνακάτου, και υπολογίζεται ότι τα παρακολούθησαν 600.000.000 άνθρωποι σε όλο τον κόσμο.

Η πρώτη πράξη του Άρμστρονγκ ήταν να συλλέξει δείγματα σεληνιακού βράχου και να τα αποθηκεύσει στο Eagle, για την περίπτωση που απαιτηθεί ταχύτατη εγκατάλειψη της Σελήνης. Δεν απαιτήθηκε. 19 λεπτά αργότερα, στην επιφάνεια πάτησε και ο Όλντριν και οι δύο εξερευνητές πέρασαν λίγα λεπτά πειραματιζόμενοι με τη σεληνιακή βαρύτητα αφού εγκατέστησαν την τηλεοπτική κάμερα που θα αναμετέδιδε κάθε κίνησή τους, για να παραμείνει για πάντα στην επιφάνεια μετά την αναχώρησή τους.

Στη Σελήνη, οι Άρμστρονγκ και Όλντριν τοποθέτησαν μία πλακέτα στο πλευρό της βάσης του Eagle: “Στο σημείο αυτό, άνθρωποι από τον πλανήτη Γη έφθασαν για πρώτη φορά στη Σελήνη, Ιούλιος 1969 μ.Χ. Ήλθαμε εν ειρήνη, εν ονόματι ολόκληρης της ανθρωπότητας” (“Here Men From The Planet Earth First Set Foot Upon the Moon, July 1969 A.D. We Came in Peace For All Mankind”). Κάτω από την επιγραφή παρατίθενται τα ονόματα και οι υπογραφές των τριών του Απόλλων 11 και του προέδρου Νίξον. Λίγο αργότερα, οι Άρμστρονγκ και Όλντριν δέχθηκαν τα συγχαρητήρια του ιδίου προέδρου, από το οβάλ γραφείο του Λευκού Οίκου.

Οι αστροναύτες τοποθέτησαν επίσης στην επιφάνεια της Σελήνης μία σημαία των Ηνωμένων Πολιτειών και έναν μικρό δίσκο από σιλικόνη στον οποίο είναι καταγεγραμμένα, με μικροσκοπικούς χαρακτήρες, μηνύματα από 72 αρχηγούς κρατών και τον Πάπα καθώς και δηλώσεις για τη διαστημική εξερεύνηση των προέδρων Ντουάιτ Αϊζενχάουερ, Τζον Φιτζέραλντ Κένεντι και Λύντον Τζόνσον. Άφησαν, όμως, και κάτι άλλο: τα παράσημα των νεκρών του Διαστήματος. Είναι οι Βίρτζιλ Γκρίσομ, Έντουαρντ Γουάιτ και Ρότζερ Τσάφι του Απόλλων 1 καθώς και δύο Σοβιετικοί: ο Βλαντίμιρ Κομαρόφ, ο οποίος έχασε τη ζωή του το 1967 στο Σογιούζ 1, και ο πρώτος αστροναύτης, ο Γιούρι Γκαγκάριν, που έχασε τη ζωή του σε αεροπορικό δυστύχημα το 1968. Τα παράσημα των Σοβιετικών είχε λάβει πριν από την αποστολή ο Φρανκ Μπόρμαν του Απόλλων 8, κατά τη διάρκεια επίσκεψής του στην Ε.Σ.Σ.Δ.

Από το σημείο αυτό, άρχισε το αμιγώς επιστημονικό τμήμα της αποστολής. Οι δύο εξερευνητές συγκέντρωσαν δείγματα εδάφους βάρους 21,55 κιλών, και εγκατέστησαν στην επιφάνεια σειρά συσκευών που θα παρέμεναν εκεί και μετά την αναχώρησή τους. Πρόκειται για έναν ανιχνευτή ηλιακών υποατομικών σωματιδίων, ένα ειδικό κάτοπτρο λέιζερ για τον ακριβή υπολογισμό της απόστασης Γης-Σελήνης και έναν σεισμογράφο τόσο ευαίσθητο που κατέγραφε και τα ίδια τους τα βήματα.

Οι δύο αστροναύτες δεν έπαυσαν να φωτογραφίζονται. Παραδόξως, ίσως, στη μεγάλη πλειονότητα αυτών των ιστορικών φωτογραφιών εμφανίζεται ο δεύτερος άνθρωπος στη Σελήνη, ο Όλντριν, απλώς και μόνο γιατί την κάμερα κρατούσε σχεδόν συνεχώς ο Άρμστρονγκ.

Επιστροφή
Δύο ώρες μετά την έναρξη του σεληνιακού περιπάτου, ο Όλντριν επέστρεψε στο Eagle και άρχισε τη διαδικασία αποσελήνωσης. Από μόνη της είναι μία ιστορική στιγμή, καθώς είναι η πρώτη φορά που ανθρώπινο κατασκεύασμα εκτοξεύεται από άλλο ουράνιο σώμα. Μισή ώρα αργότερα τον ακολούθησε ο Άρμστρονγκ, αφήνοντας, όπως και ο Όλντριν, δύο τελευταία ενθύμια στην επιφάνεια του δορυφόρου: τα βαριά παπούτσια που έφερε κατά τη διάρκεια του περιπάτου και τα εκατοντάδες αποτυπώματα των βημάτων του. Επί 7 ώρες οι δύο αστροναύτες επιχείρησαν να κοιμηθούν, αλλά το παγωμένο και στενόχωρο Eagle δεν προσφερόταν για ξεκούραση. Τελικώς, στις 17.54 UTC, της 21ης Ιουλίου, ύστερα από συνολική παραμονή 21 ωρών και 36 λεπτών στην επιφάνεια της Σελήνης, ο κύριος κινητήρας του Eagle πυροδοτήθηκε και το άνω τμήμα της ακάτου εκτοξεύτηκε στο Διάστημα.

Από τη στιγμή της εκτόξευσης, ο Μάικλ Κόλινς, που επί ώρες περίμενε υπομονετικά στο Columbia, κοίταζε με αγωνία από τα παράθυρα. Λίγα λεπτά αργότερα διέκρινε μία λάμψη: ήταν το χρυσό μονωτικό περίβλημα του Eagle που λαμπύριζε στον Ήλιο, καθώς η άκατος τον πλησίαζε. Στο σημείο αυτό, εξομολογήθηκε αργότερα, πίστεψε για πρώτη ίσως φορά ότι οι τρεις έχουν σημαντικές πιθανότητες να επιστρέψουν σώοι και αβλαβείς στη Γη.

Μετά τη σύνδεση των δύο οχημάτων, αλλά πριν περάσουν από τη θυρίδα στο Columbia, οι Άρμστρονγκ και Όλντριν αφιέρωσαν αρκετή ώρα στον προσεκτικό καθαρισμό των στολών τους. Ήταν το πρώτο στάδιο μιας μακράς προληπτικής διαδικασίας απολύμανσης, λόγω του τότε φόβου για τυχόν μεταφορά από τη Σελήνη στη Γη αγνώστων μικροβίων. Το ταξίδι της επιστροφής, πρώτο στάδιο του οποίου ήταν η απελευθέρωση του Eagle, εξελίχθηκε χωρίς το παραμικρό απρόοπτο και, στις 16.50 UTC της 24ης Ιουλίου, το Columbia προσθαλασσώθηκε στον Ειρηνικό Ωκεανό, κοντά στη νήσο Ουέηκ, 13 μίλια από το αεροπλανοφόρο Χόρνετ, στο οποίο επέβαινε και ο ίδιος ο πρόεδρος Νίξον.

Ο θαλαμίσκος προσθαλασσώθηκε μάλιστα ανεστραμμένος, αλλά οι πνευστοί πλωτήρες του τον επανέφεραν αμέσως στην ορθή θέση. Στο σημείο αυτό άρχισε μία νέα οδύσσεια για το πλήρωμα, μία περιπέτεια με διάρκεια μεγαλύτερη και από το ταξίδι τους.

Ο αυτοδύτης του αεροπλανοφόρου Χόρνετ, που πρώτος προσέγγισε την άκατο, ψέκασε αμέσως το διαστημόπλοιο με ειδικό μικροβιοκτόνο υγρό και παρέδωσε στους αστροναύτες ειδικές μονωτικές στολές, ίδιες με εκείνη που έφερε και ο ίδιος. Στη συνέχεια οι τρεις μεταφέρθηκαν με πνευστή λέμβο, η οποία επίσης ψεκάστηκε, σε ελικόπτερο και με αυτό στο αεροπλανοφόρο και αμέσως κλείστηκαν σε ειδικό θάλαμο απομόνωσης με μοναδικό σύντροφο έναν γιατρό. Όταν το αεροπλανοφόρο έφθασε στη Χονολουλού, ο θάλαμος τοποθετήθηκε σε αεροσκάφος και μεταφέρθηκε στο Χιούστον, όπου οι τρεις, μαζί με δύο γιατρούς, κλείστηκαν εκ νέου σε έναν κάπως πιο ευρύχωρο θάλαμο καραντίνας, όπου παρέμειναν επί τρεις εβδομάδες, κατά τη διάρκεια των οποίων υποβλήθηκαν σε λεπτομερείς ιατρικές εξετάσεις.

Τελικώς, στις 10 Αυγούστου, οι ειδικοί αποφάνθηκαν ότι στο Columbia και στο πλήρωμά του δεν υπήρχαν μικροβιολογικοί λαθρεπιβάτες. Για τον Νιλ Άρμστρονγκ, τον Μπαζ Όλντριν και τον Μάικλ Κόλινς η αποστολή είχε τελειώσει, όχι όμως και το πρόγραμμα Απόλλων.

Αντίκτυπος
Η κατάκτηση της Σελήνης είχε τεράστιο αντίκτυπο στη Γη. Στις Η.Π.Α., εκπρόσωπος της Παν Αμέρικαν ανακοίνωσε ότι 16.700 Αμερικανοί ζήτησαν να κλείσουν θέσεις για μελλοντικά τουριστικά ταξίδια στη Σελήνη. Στον Καναδά, μάγος φυλής Ινδιάνων προέβλεψε ότι λόγω της προσσελήνωσης υποχθόνια τέρατα θα κυρίευαν την επιφάνεια του πλανήτη. Στην Ιταλία έξι βαρυποινίτες απέδρασαν εκμεταλλευόμενοι την καθήλωση των δεσμοφυλάκων μπροστά στην τηλεόραση. Στην Αθήνα, οι εφημερίδες παραληρούσαν: “Ο Άνθρωπος κυρίαρχος δύο πλανητών: με εκπληκτική ακρίβεια, οι πορθηταί της Σελήνης εξετέλεσαν τον άθλον”, “Το μεγαλύτερο βήμα του ανθρώπου από καταβολής κόσμου”, “Πάτησαν!” κ.ο.κ. Οι Αθηναίοι που κατόρθωσαν να εξασφαλίσουν θέση μπροστά σε τηλεόραση (“Το υπουργείον Προεδρίας έχει μεριμνήσει για την τοποθέτησι συσκευών τηλεοράσεως σε πλατείες και άλλους χώρους” ανακοινώθηκε εγκαίρως) υπολογίζονται σε 2.000.000, ενώ όλες σχεδόν οι εφημερίδες φιλοξένησαν γελοιογραφίες στις οποίες σεληνάνθρωποι υποδέχονται χαμογελαστοί τους απορημένους αστροναύτες. Παράλληλα, παντού σημειώθηκε ότι ο άνθρωπος έφθασε στη Σελήνη χωρίς να έχει λύσει τα προβλήματα που τον μαστίζουν στη Γη. Προβλήματα στη λύση των οποίων τίποτα δεν συνεισέφερε η διαστημική περιπέτεια. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι η αποχή από ολόκληρη τη διαδικασία του πολυπληθέστερου λαού της Γης. Στη Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας δεν ανακοινώθηκε καν η πραγματοποίηση της πρώτης επίσκεψης του ανθρώπου στη Σελήνη.

Οι τρεις αστροναύτες τιμήθηκαν σε πολλές πόλεις των Η.Π.Α. όσο και σε ξένες χώρες στις οποίες περιόδευσαν. Η επιτυχία του Απόλλων 11 έβαλε τέλος στην κούρσα του διαστήματος ανάμεσα στις δυο υπερδυνάμεις της εποχής: λίγο καιρό μετά την προσεδάφιση των Αμερικανών, οι Σοβιετικοί ουσιαστικά εγκατέλειψαν το δικό τους σεληνιακό πρόγραμμα. Οι Αμερικανοί θα πραγματοποιούσαν άλλες πέντε αποστολές στη Σελήνη μέσα στα επόμενα χρόνια, έως τον Δεκέμβριο του 1972. Η κάψουλα επιστροφής του Απόλλων 11 εκτίθεται σήμερα στο Εθνικό Μουσείο Αεροναυτικής και Διαστήματος στην Ουάσιγκτον.

Θεωρίες συνωμοσίας
Στα χρόνια που ακολούθησαν, πολλές θεωρίες συνωμοσίας έκαναν την εμφάνισή τους, υποστηρίζοντας ότι η προσσελήνωση του “Απόλλων 11” , όπως και οι επόμενες, δεν έγινε ποτέ. Οι θιασώτες τέτοιων θεωριών υποστήριζαν ότι επρόκειτο για ένα τρικ από την αμερικανική κυβέρνηση, ώστε να προπαγανδίσει και να κερδίσει τον πόλεμο των εντυπώσεων από το αντίπαλο δέος της Σοβιετικής Ένωσης.

Για να στηρίξουν τις θεωρίες τους, χρησιμοποίησαν μια σειρά από ‘επιχειρήματα’, με τα οποία υποστηρίζουν ότι η δήθεν προσσελήνωση ήταν μια καλοστημένη απάτη από τη ΝΑΣΑ, η οποία, με τη βοήθεια του διάσημου Αμερικανού σκηνοθέτη Στάνλεΐ Κιούμπρικ σκηνοθέτησε το όλο εγχείρημα σε στούντιο, ισχυριζόμενοι ότι, σύμφωνα με αυτά τα επιχειρήματα, αρκετές από τις φωτογραφίες των αστροναυτών δεν συνάδουν με την πραγματικότητα.

Το 1976 κυκλοφόρησε το πρώτο βιβλίο με θεωρίες συνωμοσίας σχετικά με την προσσελήνωση του 1969. Είχε τίτλο: «We Never Went to the Moon: America’s Thirty Billion Dollar Swindle» και συγγραφέας ήταν ο Μπιλ Κέισινγκ. Ακολούθησαν δεκάδες άλλα βιβλία και συνωμοσιολόγοι, που παρουσίαζαν νέες θεωρίες που υποστήριζαν ότι η NASA δεν έφτασε ποτέ στο φεγγάρι. Τα βασικότερα επιχειρήματα βασίζονταν στις φωτογραφίες που τράβηξαν οι αστροναύτες.

Μερικά ενδεικτικά επιχειρήματα ήταν τα εξής:
1) Η σημαία που κυματίζει.
2) Απουσία κρατήρων από την προσσελήνωση του ‘Απόλλων 11′
3) Οι πολυάριθμες πηγές φωτός και οι πολλαπλές σκιάσεις.
4) Διαφορετικό φόντο σε πανομοιότυπες φωτογραφίες.
5) Εξαφάνιση όλων των σημαιών των προσσεληνώσεων των διαστημόπλοιων “Απόλλων’.
6) Έλλειψη ετοιμότητας για επανδρωμένη πτήση κλπ..

Πηγές: el.wikipedia.org